Husqvarna TC450 – używany wyczynowy motocykl

Bohaterem niniejszej prozy jest używana Husqvarna TC450. Mój motocykl narodził się w 2004, we Włoszech, jako crossówka bez homologacji. Wkrótce potem został kupiony w salonie przez poprzedniego właściciela. Przez pierwszy rok życia zwiedzał dolnośląskie błota i zarośla, aby po sezonie 2004 przeobrazić się w supermoto.

Pierwszą zmianą jaką w nim wykonano było zastąpienie kół crossowych, pięknymi niebieskimi 17 obręczami firmy Rexfelgen. Kolejną, związaną z tym przeróbką, była zmiana małej tarczy hamulcowej na 320-ke i dorobienie adaptera pod oryginalny zacisk hamulcowy, a także dołożenie kompletnego, tytanowego układu wydechowego firmy Acrapovic. W takiej konfiguracji motocykl wystartował w polskich zawodach supermoto w 2005 roku.

Wadą motocykli, kojarzonych przez przeciętnego wychowanka Super Expresu lub Faktu z kosiarkami, z lat 2004 były stalowe zawory. Dlatego też stalówki w nowym modelu z 2005 roku zostały fabrycznie zastąpione przez tytanowe. To samo uczynił właściciel mojej Huski, zamieniając szybko zużywające się stalowe zawory na nowe, boleśnie drogie z tytanu. Oprócz tego Husqvarna otrzymała nowy tylny amortyzator Ohlinsa, a przednie crossowe zawieszenie zostało zmodyfikowane pod wymagania asfaltowej wstęgi. Kompletu dopełnił układ hamulcowy Beringera. Zmiany zaowocowały zdobyciem w sezonie 2006 tytułu Vice Mistrza Polski w klasie S2.

Od zimy 2006/2007 Huska miauczy dla mnie. Niestety do tylnego Ohlinsa oraz Beringera, poprzednik był tak przywiązany, że otrzymałem motocykl na crossowym tylnym amorze oraz przednim zacisku.
Pierwsze starty i treningi na dwu-tłoczkowym Brembo z przodu skończyły się zagotowaniem przedniego hamulca i zdecydowanym spadku skuteczności hamowania. Przeglądając niemieckie fora supermoto znalazłem sposób na dopasowanie zacisku od starego Ducata do mojej kosiarki. Zacisk kupiony w komplecie z drugim na moto-bazarze kosztował mnie 250 PLN.

Jednak, aby go zamontować należało:
– wykonać nowy adapter mocujący,
– zdystansować (około 2,5 mm) tarczę hamulcową,
– przeszlifować nieco zacisk, aby nie ocierał o szprychy.
Do pełni szczęścia należało też zmienić pompę hamulcową na wydajniejszą. Trochę nieszczęśliwie zakupiłem pompę od Kawasaki ZX-cośtam. Po zmontowaniu cały układ okazał się przehamulcowany a dozowalność polegała na wybraniu jednej z opcji hamuje/nie hamuje. Wariant pośredni nie istniał.
Kolejną rzeczą, którą zmieniłem była wymiana półki crossowej oraz przedniego zawieszenia na używany zestaw kupiony od SMR-a. Zmiana nie była podyktowana niczym innym jak zniszczeniem (przetarciem) goleni przez oponę z powodu zbyt wąskiego rozstawu.

W sezonie 2008 zmieniłem pompę hamulcową na radialną od KTMa SMR. Po czym nastąpiła niespodziewana poprawa w doz owalności przedniego hamulca jak i skuteczności samego hamowania. W powiązaniu z wyczynowymi klockami Lucasa SRQ, ten stary brembowski zacisk hamulcowy niejednokrotnie powodował wchodzenie w pierwszy winkiel po prostej startowej na przednim kole!

Teraz trochę o serwisie i utrzymaniu wyczynówki.

Motocykl kupiłem w 2007 z przebiegiem 90 mh (moto godzin). Huska była po wymianie łożyska w przednim kole i tłoka (przy 70mh). Przed pierwszymi zawodami (95mh) zmieniłem olej (na Valvoline 10W50) i po wyjechaniu na tor okazało się, że sprzęgło się ślizga. Wymiana sprzęgła na oryginalne w 2007 r to wydatek 490 zł za tarcze oraz 48 zł za przekładki. Od tamtej pory leję tylko zalecany przez serwisówkę 10W60.
Przed sezonem 2008 wymieniłem tłok (Wossner-650 zł) oraz oczywiście uszczelki cylindra i głowicy (135zł+30zł).
Po 140mh (od nowości), podczas zawodów w Radomiu okazało się, że ducha wyzionął jeden z zaworów ssących. Jako, że miałem pod ręką oryginalny stalowy z pierwszego montażu, to takowy został zamontowany. Nie był to dobry ruch, bo starczył jedynie na 5mh zmuszając mnie do startowania w ostatniej rundzie ze stale otwartym zaworem ssącym (duże kłopoty z uruchomieniem, dławienie się na jałowych i gaśnięcie).
W między czasie, podczas kończenia trzeciego biegu w Koszalinie, tuż przed metą, ukręciła się ośka od zmiany biegów (120zł).
Do powyższych wydatków poza oponami oraz w sumie jednym łańcuchem należałoby doliczyć wymianę oleju z filtrem co 5mh. Być może dla niektórych będzie to przesadnie często, ale koszt oleju to 49zł, a 5mh dla mnie to był miesiąc jazdy.Nie liczę dwóch kierownic, opon, kompletu zębatek, nowych naklejek, itp.

Obecnie Huska jest w trakcie wymiany (140 mh) m.in.:

– korbowodu (230 euro),
– tytanowych zaworów ssących (2*140 euro),
– łożyska gł. Ramy (40 euro),
– łańcuszka rozrządu,
– zębatki na wale od rozrządu (46 euro)
– uszczelek silnikowych (38 euro),
Przed sezonem dojdzie nowy tłok o standardowej kompresji.

Wady:
– szybko zużywające się oryginalnie montowane stalowe zawory
– trudny do wyregulowania gaźnik Mikuni TMR 41
– ukręcająca się ośka zmiany biegów.

Zalety:
– rozrusznik elektryczny w zestawie z kopniakiem ,
– wytrzymała skrzynia biegów,
– jeden z trwalszych bloków silnika w swojej klasie.
– od czasu połączenia się Husqvarny z BMW, wszystkie powyższe części były u mnie w garażu po tygodniu od zamówienia.

Podstawowe dane techniczne:
– jeden cylinder, 4T,
– pojemność 449 ccm,
– 4-y zawory,
– 5-o biegowa skrzynia,
– przednie zawieszenie Upside-down z pełną regulacją, tylny pojedynczy amortyzator,
– waga bez płynów w wersji crossowej 114,6 kg.

Podziękowania: dla Teddego za pomoc merytoryczną.

Tekst: Dariusz „Crazy” Rosik

  • miedziany

    Posiadam Huske 510 z 2006 i mogę powiedzieć że silnik jest naprawdę wytrzymały(nie tak jak niektorzy myślą szczegolnie fanatycy KTMa że huska jest do dupy i sie non stop psuje) mam ok 110mh i jak narazie w silniku wymieniłem tylko płytki zaworowe. Dbać należy o regularna wymiane oleju a moto napewno nam sie odwdzięczy aha no i gaźnik keihin FCR ma duże duże zalety a po jego odpowiednich regulacjach daje silnikowi niesamowitego kopa. I nie wierzcie w legendy o awaryjności husqvarny bo taka jest prawda że odpowiednio traktowana nas nie zawiedzie np łozyskowanie wałka rozrządu jest o niebo lepsze rozwiazane niż w yamaha 450 w husce mamy 2 łozyska ktore możemy wymienic a w japoncu jedno a druga strona trze o głowice nawet panewek nie ma. Po dłuższej eksploatacji wyciera sie nie tylko wałek ale też wytoczone w głowicy zagłebienie i nic z tym nie zrobimy chyba ze kupimy nowa glowice i wałek. No i serwis wymiana płytek(ustawienie zaworów) jest dziecinnie proste w husce mi to zajmuje 15-20 min a w japoncach trzeba wałki sciagać TRAGEDIA serwisowa.Oczywiscie silnik jest cieższy niż w innych maszynach ale kosztem jego wytrzymałosci. Nie mówie że jest to najwytrzymalsze hard enduro bo moim zdanie żeby tak było przeszkadzaja mu obroty moja wkreca sie na 11k a jakby bylo tylko z 7k-8k to silnik bylby naprawde zywotny ale stracił by na werwie wiec cos za cos.
    Huska ma tez swoje wady np ciągle wyładowuje sie aku(wada kostrukcyjna zbyt mała pojemnosc rozruchowa)ale na szczescie jest kopka chociaz slyszalem ze niektorym ukreca sie wałek od kopki ale jak sie odpowiednio traktuje(nie skacze i tlucze w kopke) i wie jak zapalic moto jednym zdecydowanym energicznym ruchem prawej nogi to nic złego z kopka sie nie stanie. POLECAM każdemu huske bo cena nowej jest super atrakcyjna nie ma problemu z czesciami a cena uzywanej też jest na wzorowym poziomie tylko trzeba szukac własciciela ktory o moto dbal. Kiedyś chciałem zamienić ja na honde xr650r ale zadziwiła mnie żywotność tego silnika i prostota konstrukcyjna silnika przy jego serwisowaniu wiec przy niej pozostałem.

  • Qbol

    Co to za opony – te na których jeździsz w terenie?

  • Ernest

    Przęsła ogrodzeniowe są wyjątkowo skutecznym rozwiązaniem gdy chodzi o zakup
    techniki grodzeń, który sprawdza się zarówno
    na terenie prywatnych działek, jak i przy zwykłym ogrodzeniu domu oraz fabryk.

    Montażprzęsł ogrodzeniowych daje straż przez sarnami lub zającami, które
    obgryzają nasz drzewka ozdobne. Główną cechą chzakterystyczną jest duża funkcjonalność.
    Zaletą takiego rozwiąznia, jest też jego wydajność oraz łatwy montarz.

    Polecam.

    Visit my site – yamaha.katowice.pl

QR Code Business Card