Suzuki DR-Z 400 SM

Mimo, że supermoto znane jest od lat 70-tych to moda na tego typu motocykle zaczęła się dopiero w latach 90-tych. Wtedy to europejscy potentaci w produkcji motocykli enduro/cross wypuścili na rynek pierwsze seryjne motocykle do supermoto.

Suzuki kazało czekać na siebie aż do 2005 roku. Podpatrując użytkowników DR-Z 400 S, którzy przerabiali swoje motocykle na supermoto, wprowadzona została wersja SM bazującą na sprawdzonym modelu S. Wystarczyło w wersji enduro zmienić kola na 17”, małą przednią tarczę hamulcową zastąpić większą i motocykl w wersji supermoto gotowy. Suzuki poszło nieco dalej zastępując przedni widelec teleskopowy zawieszeniem typu upside-down oraz zmniejszając ilość zębów w tylnej zębatce. Otrzymaliśmy dzięki temu rasowo wyglądający motocykl supermoto, o wadze zbliżonej do wersji enduro jednak znacznie niżej zawieszony i lepiej hamujący.

Moja przygoda z DR-Zetem zaczęła się przy wyjątkowo niesprzyjającej pogodzie. Temperatura oscylująca w okolicach zera, silny wiatr, burze i pierwszy śnieg. Szron na siedzeniu nie wróżył nic dobrego, postanowiłem jednak zaryzykować. Na szczęście stacyjka nie zamarzła i kluczyk lekko wszedł do środka. Wyciągam dźwignię ssania, wciskam klamkę sprzęgła i małym przyciskiem elektrycznego rozrusznika budzę do życia serduszko DR-Zeta. Jestem zaskoczony, mimo mrozu zapalił za pierwszym razem. Zostawiam motocykl na stopce i wchodzę do garażu po kask i resztę stroju. Wychodząc po chwili kolejne zaskoczenie. Przyzwyczajony do tego, że na ssaniu mój wibrujący KTM przesuwa się na stopce kilkadziesiąt centymetrów, odnajduję SM-a dokładnie tam, gdzie go zostawiłem. Zakładam kask, wbijam jedynkę z lekkim kliknięciem i żegnany przez sąsiadów pukaniem się w głowę ruszam na pierwszą przejażdżkę po mokrej ulicy.

Pierwsze zakręty biorę bardzo zachowawczo, ale w miarę jazdy zaczynam odkręcać coraz więcej gazu. Motocykl prowadzi się bardzo przewidywalnie, uślizgi koła na wyjściu z zakrętu, mimo gwałtownego otwierania przepustnicy, są łatwe do opanowania. Wydaje się, że temperatura bliska zeru nie ma specjalnie dużego wpływu na przyczepność opon podczas normalnej jazdy po ulicach.

Specyfiką polskich dróg, szczególnie tych podrzędnych, jest wyjątkowa ilość dziur wymuszająca sinusoidalną jazdę w celu utrzymania się za kierownicą. Dosiadając DR-Zeta, wszystkie wady naszych dróg stają się zaletami. Miękkie zawieszenie o skoku 260 mm (przód) i 276 mm (tył) – połączone z lekkością motocykla – doskonale pochłania wszelkie nierówności, dając kierującemu tak dużą frajdę, że jazda robi się nudna, gdy asfalt staje się gładki. Wszystko to dzięki zastosowaniu w pełni regulowanego zawieszenia firmy Showa, zaczerpniętego z wyczynowej RM-ki.

To co jest plusem na dziurawych drogach, niestety jest minusem na torze. Miękkie sprężyny przedniego zawieszenia upside-down powodują, że motocykl przy gwałtownym naciśnięciu klamki hamulca ma tendencję do nurkowania. Jednak głębokie złożenia, nawet na mokrej kostce przy niskiej temperaturze nie stanowią problemu. Dopiero mocniejsze odkręcenie gazu w pełnym złożeniu powoduje wytrącenie SM-a z obranego kierunku jazdy. Biorąc pod uwagę, że fabryczne DR-Zety wychodzą do klienta na doskonale przyczepnych oponach Dunlop Sportmax D208, których niestety ja nie miałem, można przypuszczać, że zjawisko uślizgu tyłu przy przyspieszaniu w zakręcie byłoby znacznie mniejsze. Oprócz świetnych opon dostajemy z DR-Zetem 17-o calowe obręcze firmy Excel. Przednia felga (3,5”) mieści standardową oponę sportową o rozmiarze 120 mm, natomiast tylna obręcz (4,5”) pozwala zastosować kapcia o szerokości nawet 160 mm, co znacznie ułatwia dobór opon. Zastosowanie z przodu tarczy hamulcowej o średnicy 310mm w połączeniu z dwutłoczkowym zaciskiem firmy NISSIN pozwala na całkiem niezłe opóźnienia oraz daje dużą możliwość zabawy na przednim kole. Siłę nacisku klocków na tarczę hamulcową dość łatwo można dozować, co w ruchu miejskim w zupełności wystarcza. Jednak wybierając się SM-em na tor warto zainwestować niedużą kwotę w przewód hamulcowy w stalowym oplocie.

Wąskie i twarde siodło oraz dobre wyważenie motocykla pozwala z łatwością przerzucać DR-Zeta z zakrętu w zakręt. Lekkość z jaką się prowadzi pozwala sądzić, że waży zdecydowanie mniej niż 135 kg. Precyzję prowadzenia można poprawić poprzez zdemontowanie gumowych nakładek na stopkach kierowcy. Zapewni to zdecydowanie lepszą kontrolę nad motocyklem, szczególnie w wilgotne dni. Komfort jazdy nie ulegnie zmianie w znaczący sposób, bowiem wibracje silnika w DR-Zecie są prawie nieodczuwalne. Jedynie przy małych prędkościach czuć, że jedziemy jednocylindrowcem. Jednak komfort podróżowania i DR-Z to oksymoron. Mimo małych wibracji silnika, dwuosobowej kanapy oraz podnóżków dla pasażera, SM nie nadaje się do dalekiej turystyki. Co prawda bez problemu osiąga deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną (140 km/h), ale twarde i wąskie siedzisko, które doskonale sprawdza się na torze, przy dłuższej jeździe powoduje nerwowe wiercenie się kierowcy i pasażera. Efektownie wyglądający krótki przedni błotnik nie chroni należycie przed błotem i wodą z ulicy, w efekcie czego przednia lampa dość szybko pokrywa się brudem.

Sercem SM-a jest czterosuwowy silniczek o pojemności 398 ccm z dwoma wałkami rozrządu, o nieporażającej mocy 40 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6 sekund nie jest wynikiem rewelacyjnym, jednak pozwala wystartować ze świateł przed większością samochodów. Zmiana tylnej zębatki z 41 na np. 45 zębów powinna poprawić nieco dynamikę, jednak kosztem prędkości maksymalnej.

Początkujący kierowcy mogą być zadowoleni z łagodności serca DR-Zeta, ponieważ nie ma tutaj miejsca na żadną nerwowość, silniczek oddaje moc płynnie i bez żadnych niespodzianek. Motocykl jest bardzo łatwy w opanowaniu, delikatnie reaguje na polecenia wydawane poprzez ruchy manetką. Biegi wchodzą precyzyjnie, ale z charakterystycznym „kliknięciem”. Silnik nie jest wzorem elastyczności, na ostatnim (piątym) biegu poniżej 70-75 km/h nie ma mowy o wyprzedzaniu. Dopiero od 80 km/h motocykl zaczyna płynnie przyspieszać. Jednak nie jest to przecież pojazd dla amatorów turystyki na jednym biegu.

Zbiornik paliwa w DR-Zecie starczył mi na jedynie 155 km. Z racji braku wskaźnika ilości paliwa, lepiej udać się na stację benzynową zaraz po przełączeniu na rezerwę. Spalanie 6,5 litra benzyny na 100 km nie jest wynikiem rewelacyjnym. Wytłumaczeniem może być fakt, że motocykla używałem przy niskiej temperaturze i tylko do jazdy po mieście oraz zabawy na pustym placu. Oszczędnym kierowcom udaje się uzyskać zużycie paliwa na poziomie nieco powyżej 4 litrów na 100 km.

DR-Z SM jest świetnym motocyklem zarówno dla początkującego miłośnika jednośladów, jak również dla tych bardziej zaawansowanych. Zawieszenie idealnie nadaje się na polskie drogi, szczególnie te gorszej jakości. Motocykl nie wymaga specjalnej opieki. Konieczność wymiany oleju tylko raz na 6 tysięcy kilometrów, wentyle odpowietrzające w przednich lagach oraz ochraniacze teleskopów to atuty, które pozwalają zaoszczędzić na kosztach eksploatacji. Łatwy dostęp do filtra powietrza jest kolejnym udogodnieniem.

Wielbicieli zabawy na torze kartingowym DR-Z także nie zawiedzie. Wielofunkcyjny elektroniczny prędkościomierz z TRIP METEREM pozwala nie tylko na kontrolowanie bieżącej prędkości, ale także na pomiar czasów oraz odliczanie pozostałego do przejechania dystansu. Doskonale przyczepne seryjne opony, łatwość prowadzenia i w pełni regulowane zawieszenie to kolejna zaleta. Wymiana sprężyn na bardziej progresywne oraz zmiana przełożeń zestawu napędowego, pozwoli czerpać jeszcze większą przyjemność z jazdy po torze, gdzie jak udowodniła Agata Augustyn, moc nie jest najważniejsza. Jako motocykl wyczynowy DR-Z zginąłby wśród konkurencji, jednak gdyby powstał puchar markowy SM-a, to przy cenie sklepowej 25 tyś. PLN mógłby być hitem sezonu 2007!

test & tekst: Darek Rosik

foto: Darek Borowicz, www.fotosport.pl

motocykl podstawił salon POLandPOSITION

  • damiaan91

    Posiadam wrf426, a kolega kupił sobie drz 400 z cylindrem atheny 440cm. Z wr-nie ma najmniejszych szans w przyspieszeniu nawet jak miałem przestawiony rozrząd o 3 ząbki. Gdy dał mi się przejechać na DRZ odrazu odczułem dużą masę, i strasznie kiepsko się skręca, ma się odczucie jakby środek ciężkości był bardzo z przodu. Zawieszenie dla mnie beznadziejne, przejechałem po nierównej drodze to myślałem, że się rozsypie, gdy jadę wr po tej samej drodze to nie myślę o omijaniu dziur, lecz specjalnie wpadaniu w nie. Cytuje tu słowa kolegi „gdy dałeś mi się przejechać wr-ką na przestawionym rozrządzie bałem się odkręcić gaz”
    Ja osobiście jestem zdziwiony jaką moc oddaje moja wr, i cudownym zawieszeniem, które pomimo twardości(gdy ustawie twarde) pokonuje koleiny i dziury z gracją.
    No i masa kolosalna różnica i nie mam wątpliwości że drz waży ok 140kg. Jedyne co mi się w niej podoba to licznik.

  • Krzychu

    co kto lubi ….. Ty lubisz lepsze osiagi ale czeste remonty :) Niektorzy wola bezobslugowego SMa latwego do ogarniecia ;) Pozdro

  • stefan

    a ja chcem gulfa11111

QR Code Business Card