Yamaha WR250X. Mała, a cieszy.

Gdy na początku tego roku, utwierdzeni powszechnymi opiniami, zdecydowani na zakup Suzuki DR-Z400SM klienci udali się tłumnie do salonów czekało ich niemiłe rozczarowanie. Z rynku europejskiego zniknął bowiem obiekt ich marzeń, który przegrał z unijnymi normami czystości spalin, a dla zamydlenia oczu Suzuki zaproponowało coś w zamian czyli DR-Z125SM bardziej budzące żałość i współczucie niż kojące ból.

Rozgoryczeni, odprawieni z kwitkiem i nabici w butelkę motocykliści popadli w nałóg i depresję, poszukali na rynku wtórnym lub oddali się w ręce europejskiej konkurencji. W tym samym czasie Yamaha zaproponowała model WR250X, czyli gotowe, lekkie supermoto z przeznaczeniem do poruszania się po drogach publicznych. [end]Motocykl, którego premiera w Polsce odbiła się bez echa, a który dużą popularność zyskał na zachodzie europy i za oceanem. Jednym z czynników hamującym popyt na tę maszynę w naszym kraju była niewątpliwie jej wysoka cena, która w dniu premiery oscylowała w granicach 25000pln. Innym powodem mógł być fakt zastosowania silnika o pojemności zaledwie 250ccm, przez co mogła być odbierana bardziej za osiołka dla listonosza niż sprzęt dla funu i zachłyśnięcia się fenomenem supermoto. Tym bardziej, że mimo powszechnie pozytywnych opinii ustępująca konkurentka, czyli Suzuki DR-Z400SM, była oskarżana o braki mocy i powszechnie tuningowana w stronę poprawy osiągów.

Postanowiliśmy sprawdzić czy faktycznie obawy wśród rodaków są słuszne, czy może wręcz przeciwnie, nowa Yamaha mimo postrzeganych wad ma szansę dostarczyć zalążek emocji rodem z toru supermoto, a może wręcz ma szanse na tym torze powalczyć.
Już na pierwszy rzut oka już widać, że konstrukcja Yamahy jest nowocześniejsza niż porównywanej doń Suzuki. Rama jest aluminiowa, zbiornik plastikowy, z tyłu przyświeca diodowa lampa. Szyku dodają też tarcze hamulcowe w stylu wave. Subiektywnie wygląda to zdecydowanie ładniej, a do pełni szczęścia brakuje mniejszego przedniego błotnika. Jednak to co teraz przeszkadza optycznie, później okaże się zaletą. Kluczykiem którym budzimy Yamahę do życia blokujemy też kierownicę, co może nie jest czymś nadzwyczajnym, ale nie sposób o tym nie wspomnieć mając w porównaniu deerzetowe rozwiązanie z oddzielnym kluczykiem a’la 30letni skuter Jawa mojego dziadka. Zagłębiając się dalej w miejscu kranika i dźwigni ssania odnajdujemy układ wtryskowy Mikuni, a na bardziej subtelnych niż DR-Z lecz mniej przejrzystych zegarach przydatną kontrolkę rezerwy. Dodatkowo z danych technicznych dowiadujemy się, że fura ma zawory ssące z tytanu, sprężanie 11,8:1 i kręci się ponad 10k obrotów. Pozostaje więc odpalić maszynę i dać się jej wykazać. Już po uruchomieniu silnika dźwięk jaki moduluje układ wydechowy coś przypomina, w każdym razie jest relatywnie cicho w porównaniu z podłubaną DR-Z. Sąsiedzi tego dnia na pewno zaspali do pracy.

Grudniowy poranek postawił przed Yamahą zadanie przebycia co najmniej stu kilometrów w urozmaiconym ruchu po drogach publicznych. Celem było sprawdzenie poręczności w korku, zwinności na krętych nitkach asfaltu w okolicach Zalewu Zegrzyńskiego i użyteczności na ekspresówce. Roztaczała się więc szansa włączenia szóstego biegu który z racji autostradowych przełożeń zdawał się być nieosiągalny gdziekolwiek indziej. Co prawda jedynka była zaskakująco krótka i trzeba było się śpieszyć z kolejnym biegiem zanim zastała nas przyjemnie brzmiąca odcinka. Motocykl przyspieszał niezwykle płynnie i wydawał się docierać do setki nie wiele później niż o 10KM mocniejszy i 10kg cięższy dr-z. Kolejny dzień testu miał zweryfikować podczas bezpośredniej konfrontacji. Prowadząc Yamahę można było mieć wrażenie poruszania się o wiele lżejszą, poręczniejszą i łagodniejszą maszyną. Łagodność ta była widoczna już na drugim biegu, gdzie ewidentnie maczała palce wyższa elektronika, nie pozwalając na jakąkolwiek spontaniczność przy gwałtownych ruchach manetką. Znacznie większych emocji dostarczała szybka redukcja biegów, która w połączeniu z mocnym przednim heblem pozwalała bez wysiłku i w sposób kontrolowany wślizgnąć się bokiem w zakręt.
Kształt kanapy zachęcał do zajęcia pozycji niemal na baku, a jej szerokość i profil sugerował, że nawet na dłuższą metę może to być wygodne miejsce. W ruchu typowo miejskim WR czuła się jak u siebie. W warszawski korek wchodziła z gracją i lekkością tańczących z gwiazdami. Wszelkie najbardziej wyszukane manewry miedzy sterczącymi w miejscu samochodami były dziecinnie proste i bezkolizyjne. Z racji twardszego niż w DR-Z zawieszenia odpadała jednak sztuczka umożliwiająca zmieszczenia się pod lusterkiem busa. To właśnie twardsze zawieszenie sprawiało, że Yamaha była znacznie bardziej przewidywalna na krętych asfaltowych duktach poza miastem. Lepiej radziła sobie z napotkanymi na zakrętach nierównościami i nie nurkowała tak bardzo przy ostrzejszym hamowaniu. Do poruszania się z prędkościami bliskimi 100km/h wystarczyło używanie 3 biegu, który prosił o zmianę dopiero przy 115. Czwórka pozwalała rozpędzić się o kolejne 15km/h, jednak wrzucenie piątki powodowało już niewiele zmian. Bardziej należało się już skupić nad utrzymaniem toru jazdy i zapewnieniem jako takiej aerodynamiki, czego na pewno nie ułatwiał przeogromny przedni błotnik. Mimo niesprzyjających eksperymentom warunków, nie sposób było oprzeć się pokusie użycia ostatniego, szóstego biegu, którego trudno szukać u konkurentki. Nie wyjaśniło się jednak co producent miał na myśli, bo przy zastosowanych przełożeniach raczej użyteczność szóstki była w okolicach 150km/h, co biorąc pod uwagę moc i aerodynamikę było nieosiągalne.

Po 100km powożenia wuerką sielankę przerwała dioda informująca o tym, że pozostały już tylko 2 litry rezerwy, a licznik przełączył się w stan odliczania kilometrów przejechanych od momentu poinformowania o resztkach paliwa. Użytkownicy o mocniejszych nerwach mogliby sprawdzić jak daleko uda się jeszcze zajechać w takim stanie, co przy delikatniejszym operowaniu manetką mogło dać nawet i 40 dodatkowych kilometrów, bowiem pierwszy dzień testów Yamaha zakończyła z wynikiem 5,25l/100km. DR-Z na podobnej trasie potrzebuje litr więcej.
Miłym zaskoczeniem, był fakt, że po paru godzinach w siodle WR nie czuć było w dole pleców przebytych kilometrów. Tylko dźwięk dobywany z tłumika, który na początku brzmiał ciekawie zaczął już denerwować, zwłaszcza po tym jak w trakcie testu okazał się identyczny z tym generowanym przez skuter o tej samej pojemności. Na pewno dla podtrzymania dobrego wrażenia warto zainwestować w coś co obniży i ucywilizuje trochę ton fortepianu.
Drugi dzień testu różnił się od poprzedniego znacznie gorszymi warunkami atmosferycznymi w postaci intensywnych opadów deszczu. Tu mógł wreszcie wykazać się zapożyczony z wersji terenowej przedni błotnik, który mimo, że do tej pory szpecił i psuł aerodynamikę w trasie, tym razem wykazał się z dobrej strony utrzymując przednią lampę w nienagannej czystości. We znaki jednak dała o sobie znać tylna opona, której żywot w testowanym egzemplarzu dobiegał już końca.
Po dość humanitarnym teście przyszedł czas na rozstanie z Yamahą i oddanie jej w ręce bardziej wykwalifikowanego testera, który miał jej zgotować prawdziwe piekło, a przede wszystkim sprawdzić jej przydatność w bardziej sportowej jeździe supermoto.

Nadszedł czas, aby sprawdzić małą Yamahę w nieco mniej dostojnej roli. Na pierwszy ogień poszła zabawa na parkingu. Zdolności poruszania się na jednym kole miał ocenić Brzozrider, ale akurat wracał na gumie z nad morza, więc musiałem zrobić to sam. Specjalistą od zasłaniania sobie drogi błotnikiem nie jestem, ale mimo deszczu udało mi się zmusić WRkę do podniesienia koła. Motocykl idzie z gazu do pionu bez specjalnego ociągania się, ale pod warunkiem, że wstrzelimy się odpowiednie obroty. Na seryjnych przełożeniach uniesienie przodu z dwójki jest sztuką trudną o ile wręcz nieosiągalną. Jak już uniesiemy koło na odpowiednią wysokość to utrzymanie motocykla w tej pozycji i manewrowanie przychodzi naprawdę łatwo.
Na ulicznych zakrętach i w głębszych złożeniach, mimo opon zużytych w 110 procentach, WRka prowadzi się całkiem zacnie, dając kierowcy dużo frajdy. Możliwości złożenia motocykla na pewno były dużo większe niż pozwalały na to opony i zimowa nawierzchnia. Dodatkowo mam wrażenie, że podnóżki są wyżej niż w DRZ, co miłośnikom torowego odprężenia zaoszczędzi parę groszy na cosezonowej wymianie.

Własności torowe mogliśmy sprawdzić jedynie na śliskim i bardzo krętym torze gokartowym. Można powiedzieć, że Yamaha rozgromiła znacznie mocniejszą konkurencję. Z racji niskiej masy i/lub dobrze dobranego środka ciężkości prowadzi się wyjątkowo pewnie. Łagodne zbicie biegu, kontra na kierownicy i odpowiednie operowanie gazem pozwala bez specjalnych umiejętności wejść, utrzymać i wyjść kontrolowanym slajdem. Krótko mówiąc turbo frajda mega slajdem! Łagodnie oddawana moc daje kierowcy możliwość wyboru, czy chcemy wyjść bokiem z zakrętu czy też płynnie i dynamicznie. Nie ma mowy o takich dylematach w mocnych supermociakach, gdzie istnieje tylko jedno pytanie opanuje uślizg przy wyjściu czy znowu będzie boleć?. Gdybym był właścicielem toru gokartowego to zaraz po umeblowaniu kuchni kupiłbym sobie WRke. Nawet jeśli musiałbym spać na karimacie.

Z toru gokartowego przenieśliśmy się w teren, sprawdzając po drodze co warte są japońskie kucyki. Oczywiście nie ma mowy, aby jakiś samochód utrzymał się za startującą WRką, dlatego do porównania postawiliśmy ją obok DR-Z 400 SM. Czyli 30 niebieskich samurajów wobec 40 żółtych. Startujemy podobnie jak na zawodach, czyli na zgaśnięcie czerwonego. Puszczam sprzęgło i … dziwie się, że o 10 rano jest jeszcze księżyc. Zlekceważyłem moc Yamahy i zanim liznąłem klamkę sprzęgła, aby opuścić koło Kildow zdążył mnie wyprzedzić o 3/4 motocykla. Jednak nie udało mu się powiększyć przewagi i w efekcie czego do 120 km/h lecieliśmy lampę w lampę. Miłe zaskoczenie.

Chcąc dojechać na testowy odcinek torowy należało przejechać polną drogą o nawierzchni gliniasto kałużystej. Wielką frajdę jaką daje WRka podczas skręcania gazem popsuł mi mocno zacieśniający się błotnisty zakręt. Na szczęście jak przystało na supermociaka motocykl jest dość wysoki więc znalezienie drogi wyjazdowej z wysokich chaszczy nie jest specjalnie skomplikowane.

Na torze terenowym Yamaha prowadzi się wcale nienajgorzej, biorąc pod uwagę, że jest to raczej miejskie supermoto. Jednak twardo skręcone zawieszenie mocno klepało zadkiem. Na pewno rozkręcenie i ustawienie zawieszenia pod teren polepszyłoby sprawę. Zakręty z bandami mimo łysych szosowych opon, oblepionych błotem, WRka przejeżdżała w większości przypadków dokładnie tak jak to sobie zaplanowałem. Przekładanie motocykla z zakrętu w zakręt jest prawie tak samo łatwe w terenie jak i na szosie. Niewielkie skoki nie sprawiały jej problemów a przejechanie całego toru dawało dużo frajdy przy czym nie odniosłem nadmiernego wrażenia, że właśnie zakatowałem szosowego lansera. W boczkach motocykla są wgłębienia, które zapewne miały ułatwić trzymanie maszyny kolanem, jednak dla mnie nie były one wygodne i spowodowały otarcia kolana. Także uniesiona pozycja podczas jazdy na wprost jest dla wysokiego jeźdźca nieco nienaturalna.
Podczas wywrotek w terenie nie udało mi się nić urwać, ani połamać. Jedynie poluzowało się lusterko, z czego skorzystałem i na wszelki wypadek pozostawiłem je w plecaku.

Mimo przejechania blisko 300 km nie potrafiłem się przyzwyczaić do dźwigni zmiany biegów, która wg mnie jest trochę za krótka i ciężko włożyć podeń stopę w crossowym bucie. Drugi mankament to kłopoty z wbiciem trójki przy szybkiej zmianie biegów w górnym zakresie obrotów. Jako, że Kildow nie podziela mojej ostatniej uwagi, jestem gotów powiązać ją z moim wielkim buciorem, który uniemożliwiał dźwigni powrót do położenia zero po wbiciu dwójki. Nie mogę się również zgodzić z kolegą, że kanapa jest wygodna do jazdy po mieście. Owszem, w terenie i na winklach jest wąska i dobrze wyprofilowana, co poprawia prowadzenie. Jednak pod koniec testu czułem się jak prawdopodobnie czuć się można po Love Parade. Moja pupa nie nadawała się do siedzenia.

Podsumowując kilka dni bezpardonowych testów, można śmiało powiedzieć, że Yamaha bardzo trafnie wstrzeliła się w japońską pustkę po DR-Z. Ciężko znaleźć też argumenty przemawiające na jej niekorzyść w porównaniu do konkurentki. Wręcz przeciwnie, napotykamy bowiem bardzo nowoczesną konstrukcję, sztywniej zestrojone, w pełni regulowane zawieszenie i zasilany wtryskiem silnik będący młodszym bratem rozwiązań sprawdzonych w wyczynowych ćwierćlitrówkach Yamahy. Oczywiście można mieć zastrzeżenia do braku spontaniczności powyżej jedynki i praktycznym brakiem możliwości wykorzystania najwyższych biegów. Z pewnością zaradzić temu może drastyczna zmiana przełożeń, oraz pogmeranie w elektronice. Warto podkreślić, że aby sprostać wymaganiom norm czystości spalin, konstruktorzy musieli wykonać pewną gimnastykę, choćby poprzez zamontowanie w układzie wydechowym katalizatora z sondą lambda. Wygoda na kanapie to kwestia przyzwyczajenia, bo po 15 tysiącach zrobionych asfaltem w siodle DR-Z, każde urozmaicenie i ukłon w stronę jeźdźca jest mile wyczuwalny. W testowanej wersji doskwierał trochę gąbczasty, przedni hamulec, co nie umniejszało sile hamowania ale przy ostrzejszym użyciu klamki dwoma palcami wymagało zniesienia bólu związanego z przygnieceniem palców pozostałych na manetce. Dźwignia hamulca była jednak wyposażona w śrubkę do jej regulacji, więc dopieszczając swoją wuerkę każdy prawdopodobnie znalazł by właściwe sobie ustawienie.

Łatwość prowadzenia w każdych warunkach, użyteczność w mieście, predyspozycje do jazdy wyczynowej oraz… brak konkurencji w tym segmencie sprawiają, że warto zainteresować się ofertą Yamahy. Jeśli poszukujemy gotowe supermoto którym głównie będziemy poruszać się w ruchu ulicznym, oraz nie wykluczamy wizyt na torze to z całą pewnością WR250X zaspokoi nasze potrzeby. Biorąc pod uwagę fakt popularności jaką zyskuje ten model za oceanem, można liczyć wkrótce na liczne aftermarketowe gadżety poprawiające image i/lub hart ducha małej Yamahy.

Na koniec podziękowania należą się Salonowi Yamaha Motor Polska przy ulicy Połczyńskiej 120c, który odważył się udostępnić nam testowy egzemplarz wuerki mimo wcześniejszego wystawienia go na sprzedaż. Pomimo przedstawionych powyżej faktów oddaliśmy go w stanie nie gorszym od otrzymanego, a nawet poprawiliśmy jego wartość rynkową zdobiąc wahacz naklejkami SuperMoto.pl.

Tekst i zdjęcia: Wojciech Tolejtis & Dariusz Rosik.

QR Code Business Card