SUPERMOTO.PL: Pytanie które pojawia się w większości wywiadów z zawodnikami danej dyscypliny, my również nie możemy być gorsi, co wpłynęło na wybór supermoto dyscypliny mniej popularnej i bardziej niebezpiecznej niż triathlon który uprawiałeś?

Marcin Kołoczek: Triathlon jest dyscypliną bardzo wyczerpującą. O 5.00 rano pierwszy trening na basenie, później szkoła a po szkole Rower i Bieg – i tak w kółko przez cały tydzień. Myślę że to w dużej mierze zadecydowało o rezygnacji z tego sportu. A poza tym doszła praca i inne nowe obowiązki. Motoryzacją natomiast interesowałem się od dziecka. Zanim zacząłem się ścigać w supermoto miałem krótki epilog z żużlem. Jednak Stwierdziłem, to nie jest to… i wybrałem SUPERMOTO.

# Wygrałeś puchar w 2009, zatem 2010 to MP. Rozgromisz konkurencje, czy kogoś się obawiasz?

MK: Tak sezon 2009 był dla mnie udanym sezonem i w 2010 będę startował w MP, czy również będzie udany to się okaże, robię i będę robił wszystko żeby tak było, ale do tego jest też potrzebne trochę szczęścia. Większość zawodników w MP jeździ na podobnym poziomie, tak więc rywalizacja będzie ostra, a o to chyba w tym wszystkim chodzi.

# Wielu pewnie nurtuje pytanie gdzie trenuje zawodnik w kraju w którym brakuje torów wyścigowych a wszyscy na motocyklistów patrzą niechętnie?

MK: Do niedawna korzystałem z małego toru cartingowego,który jest jedynym takim obiektem w mojej okolicy. Niestety komuś to przeszkadzało.. i Straż Miejska Wprowadziła zakaz motocykli na obiekcie. Także na dzień dzisiejszy zostały mi ulice.. Niestety najbliższy tor asfaltowy to 150 km ;( A jeśli chodzi o teren to od czasu do czasu wyjeżdżam polatać po Lesie.

# Czy dobry motocykl potrzebny jest w Pucharze, aby wygrywać, czy to sprawa drugorzędna?

MK: Moim Zdaniem najważniejsze są umiejętności tak samo w PP jaki i MP założę się, że obojętnie który zawodnik Z MŚ objechał by nas wszystkich na Seryjnym sprzęcie i to do tego jeszcze na 250 cm bo takie są fakty, tak wiec w moim przekonaniu motocykl to sprawa drugorzędna ale by walczyć o czołowe miejsce na pewno trzeba mieć go w „jakiś” sposób przygotowany.

# Jak oceniasz organizację zawodów supermoto w Polsce? Który z torów najbardziej przypadł Ci do gustu?

MK: Są organizatorzy,którzy naprawdę się starają by zawodnicy byli zadowoleni w 100 % i to widać, ale są i tacy którzy na to „leją” obojętnie z której strony by na to nie patrzeć (prąd, nagrody, wc, prysznice itd.), ogólnie fajnie, że możemy się ścigać i wydaje mi się, że jest okej lecz do naszych sąsiadów np. Czechów dużżżo nam brakuje. Najlepszy tor bez dwóch zdań WallraV Race Center.

# Jaka jest Twoja recepta na zwycięstwo? (Czyli krótkie HOW TO jak trafić w pierwszym sezonie na pudło)

MK: Najlepsza recepta na 1 miejsce hmm Na pewno trochę kondycji, na pewno trochę objeżdżenia, na pewno trochę funduszy no i na pewno trochę szczęścia i najważniejsze by się przy tym wszystkim dobrze bawić.

# Gdybyś miał zachęcić kogoś do pierwszego startu w zawodach supermoto jak byś to zrobił? Kilka słów dla tych co jeszcze nie przekonali się do spróbowania swoich sił w pucharze PZM ;-)

MK: Powiem Tak,tu nie trzeba przekonywać prosić by ktoś jeździł itd. Wystarczy, że ktoś tylko 1 raz wystartuje i gwarantuję,że wpadnie w nałóg ;-)

# 3 słowa do ojca prowadzącego

MK: Dziękuję za wywiad ;]

Pytania w trudzie przygotowali: Darek „Crazy” Rosik, Jakub Mroziński

I znowu występuje tu podział: część spełnia się w jeździe torowej, schodzeniu na kolano czy też na podeszwę, tarciu o asfalt jak największą płaszczyzną motocykla przy pokonywaniu zakrętu, inni latają po mieście od pubu do pubu, lub odnajdują się w łykaniu fur w korku, a reszta? Właśnie z tą resztą czuję się bliżej związany. A więc guma Sztuka panowania nad pojazdem wytrąconym z klasycznej jednopłaszczyznowej równowagi, a wtrącenie go w równowagę bardziej skomplikowaną, dwupłaszczyznową, gdzie oprócz fikołka na prawo lub lewo możemy zaliczyć drapanie pleców, bądź też masaż zębów własną kierownicą. W pełni kontrolowana, długa i nieograniczona zakrętami guma jest chyba najbardziej prestiżową umiejętnością, którą można się popisać przed postronnymi obserwatorami oczywiście tylko i wyłącznie na zamkniętym i odpowiednio zabezpieczonym placu(:p). Większość polskich motocyklistów męczy się na co dzień na motocyklach sportowych, o dużych mocach, sporej masie i niezbyt wygodnej pozycji jeźdźca – one niejako są synonimem gumowania. Na jeździe tymi motocyklami skupiać się zbytnio nie będę, gdyż co tu dużo mówić – niewiele o tym wiem, a z resztą to nie jest portal ścigacz.pl. Mamy swój motocykl supermoto, jesteśmy zdecydowani polatać na gumie. Od czego zacząć?? Jak się nauczyć tej zdawałoby się karkołomnej, ale jakże potrzebnej nam czynności?? Oto kilka rad, dzięki którym (mam nadzieje) da się oszczędzić kilku siniaków, złamanego lusterka i wycieku oleju z pękniętego dekla. Nie spieszmy się, na opanowanie jazdy na tylnym kole musimy przeznaczyć przynajmniej dwa sezony (są i zdolniejsi, ale oni nie czytają w necie o gumowaniu). By pewnie poruszać się na swoim motocyklu stykającym się z podłożem tylko w jednym miejscu musimy mieć czas, czas na trening.

Od czego zacząć??

Najważniejsza jest miejscówka, czyli placyk na którym możemy bezprzypałowo hasać do woli swoim sprzętem nie przeszkadzając okolicznym mieszkańcom, nie zwabiając stróżów prawa, ani postronnych gapiów. Placyk najlepiej asfaltowy, o dobrej przyczepności i bez przeszkód terenowych w postaci latarń i kubłów na śmieci. Gdy już znajdziemy takie bezpieczne miejsce możemy zacząć naukę.

Zaczynamy od wybadania swojego sprzętu, czyli sprawdzenia z którego biegu nasz supermociak najlepiej – czyli równo acz bez wysiłku – idzie na kapcia. Musimy pamiętać, że jeżeli usiądziemy na motongu blisko kierownicy, trudniej będzie mu się podnieść na koło, jeżeli usiądziemy bardziej na tyle kanapy, ewidentnie pomożemy wytrącić motocykl z przewidzianej przez producenta dwukołowej równowagi. Druga podstawowa rzecz to trzymanie prawej nogi na tylnym hamulcu. W razie stresu czy po prostu poczucia przegięcia pały należy cisnąć hama i usztywniać ręce czekając na mocne przyziemienie przedniego koła, lepsze to niż drapanie pleców. Motocykle legitymujące się mocą w okolicach 40 koni będą chciały współpracować tylko na jedynce (mowa jest tutaj o przełożeniach fabrycznych zębatki zdawczej i zbiorczej), mocniejsze sprzęty ponad 50 konne będą szły z dwójki (lub nawet z trójki). Dlaczego warto z mocniejszymi walczyć od razu na dwójce?? Dwójka nie jest tak narowista jak jedynka, większe ruchy przepustnicą niż na jedynce owocować będą takimi samymi jak na pierwszym biegu zamianami w wertykalnej pozycji motocykla. Krótko mówiąc – trudniej wam będzie zaliczyć plecy przez zbyt gwałtowne dodanie gazu, trudniej będzie wybić zęby przez gwałtowne jego zamknięcie. Na drugim biegu będą jednakże rozwijane większe prędkości, więc i placyk do nauki powinien być bardziej rozległy, bo odległości pokonywane na drugim biegu będą dłuższe od tych uzyskiwanych na jedynce. Na początku stawiać na koło będziemy z gazu. Strzał ze sprzęgła jest bardziej nieprzewidywalny i trudniejszy do opanowania w pierwszym etapie nauki, dlatego w ogóle nie będę się nim zajmował. Z gazu czyli – jazda z odpowiednią do biegu i do mocy sprzętu prędkością (nie ma internetowej recepty na prędkość – trzeba ją poczuć), gwałtowne zamknięcie przepustnicy i jeszcze gwałtowniejsze otwarcie jej do końca (jeżeli sprzęt jest słabowity) lub tylko w części – jeżeli mocy nam nie brakuje (% otwarcia manety też trzeba wyczuć).

Gdy już pierwsze koty będą za płotami, czyli koło przednie skakać nam będzie na zawołanie (skakać – ponieważ o ile chęć nauczenia się jazdy na kole będzie powodowała otwieranie przepustnicy, o tyle rozsądek zdrowy będzie nam tę przepustnicę zamykał niemalże w tej samej chwili gdy tylko koło oderwie się od podłoża) będziemy się musieli nauczyć łagodnego przymykania gazu. Owocować to będzie tym, że motocykl nie opadnie od razu na dwa kółka, a z uniesionym przodem poleci jeszcze kawałek dając nam poczucie przejechania 100 metrów i pragnienie pojawienia się kolegi z cyfrówką (o tym za chwilę bo to ogólnie wcale nie jest głupi pomysł, tylko na tym etapie jeszcze przedwczesny). Gdy zacznie nam się udawać przejechanie paru metrów kolejnym etapem będzie nauczenie się na bieżąco wprowadzania korekt kursu, czyli płynne operowanie gazem (uchylanie lekko przepustnicy gdy chcemy podnieść trochę koło i przymykanie jej gdy czujemy, że drapanie pleców już jest blisko). Seria przymknięć i otwarć gazu spowoduje, że wreszcie przejedziecie drugi bieg do końca słysząc najpierw tryumfalne „DA,DA,DA,DA”, a potem smutno opadając na „dwie łapy”. Główna zasada latania na gumie jest taka – im wyżej podniesiesz, tym dalej zajedziesz i tu przydaje się wyżej wspomniany kolega z cyfrówką. Ty latasz, on cię kręci. Złazisz z moto i oglądasz. Tobie wydaje się, że było blisko, że już prawie byś leżał jak tam obok tego krzaka leciałes, przecież tam było najwyżej, a tu ZONK jak u Zygmunta Chajzera w telewizji – guma na wysokość ośki, no może całego 17-calowego koła. Uzbrojony w taką wiedzę możesz działać. W zależności od wyważenia twojego motocykla, twojej pozycji za kierownicą itd. żeby lecieć satysfakcjonującą ilość plmów (polskich metrów) należy podnieść moto na wysokość około dwóch kół.

Wszystko należy wyczuć

Nie można przesadzić bo znajdziemy się w punkcie nieważkości i tylko szybkie naciśnięcie tylnego hamulca będzie mogło nas uratować. Przy nauce jazdy na gumie (rozróżniam dwa terminy – skoki, szarpanie na gumę i jazda – ten drugi etap wyczucia) przydaje się znalezienie jakiegoś punktu odniesienia, czyli elementu wyposażenia motocykla, który będzie zasłaniać nam widoczność. Jeżeli na przykład uznamy że przewód hamulcowy jest naszym punktem odniesienia i zacznie on przysłaniać horyzont znaczy to, że osiągnęliśmy nasz maksymalny pułap i powinniśmy oscylować gazem tak, aby nasz kawałek motocykla (przewód hamulcowy) został w tym samym punkcie (ci co umieją posługiwać się sekstansem będą mieli o wiele łatwiej :p). Dwója pokonana, łapiemy docinkę po 200, 250 metrach, a chciałoby się dalej jechać?? Co teraz??

Trza się zabrać za zmianę biegów.

Jedziemy na naszej dwójce, dochodzimy do wysokich, trochę niższych od czerwonego pola obrotów, odpuszczamy delikatnie gaz nie zamykając go jednakże do końca, zupełnie zostawiamy w spokoju dźwignię sprzęgła (ona przy sportowej zmianie biegów nie jest wcale potrzebna, a na gumie to jaka, jak nie sportowa zmiana biegu wchodzi w grę!!?!!!) i dusimy dźwignię zmiany biegów mocno i zdecydowanie do góry. Bieg wskakuje gaz odkręcamy dostosowując go do nowych warunków i cieszymy się niższymi obrotami silnika oraz coraz większym dystansem pokonanym na laciu. W razie potrzeby czynność powtarzamy. Trzeba uważać przy zmianie biegu z 1 na 2 ponieważ dźwignia musi pokonać trochę większy skok ze względu na czający się między nimi luz, dlatego należy zdecydowanie zapiąć drugi bieg.

Wheelie forever mamy opanowane, bo przecież nawet nie będąc idealnie w punkcie równowagi (balans), a zmieniając biegi możemy spokojnie przejechać 4 kilometry kontrolując pojazd i nie bojąc się o nasze plecy (4 kilometry zamkniętego i zabezpieczonego placyku oczywiście). A co z pokonywaniem zakrętów na kapciu?? Po wyczuciu motocykla to już naprawdę nic trudnego. Wystarczy skręcić kierownicę w przeciwną stronę niż prowadzi nas droga, wychylić ciało w przeciwną stronę niż ta w którą skręciliśmy kierownicę (czyli w tę stronę w którą chcemy jechać) i zauważymy, że pojazd - Osz kurna, on SKRĘCA!!!! Tutaj rada – do nauki jazdy na wprost można sobie zredukować ciśnienie w tylnej oponie, ale gdy chcemy skręcać na gumie, to im większe ciśnienie, tym lepsza manewrowość, czyli pompujemy gumę tak jak do jazdy z pasażerem. Tyle ode mnie. Tylko nie wciskajcie mi potem tych zachetanych w czasie nauki gumowania motocykli bo nie kupię ich od was.

Tekst i zdjęcia: BrzozRider.

Dla tych którzy choć raz posmakowali rywalizacji na torze, poniższy wywód to żadna nowość. Jednak mam nadzieję, że Ci którzy się wahają, dołączą do nas już w najbliższym sezonie. Jak zaraz przeczytacie wymagania stawiane startującym są niezwykle przystępne. A póki co sam poziom zawodników, w klasie Puchar PZM, pozwala bez wielkich nakładów i doświadczenia torowego walczyć o podium.

Najpierw jednak kilka słów tytułem wstępu.
W Polsce ścigamy się (w zasadzie powinienem napisać „bawimy”) w dwóch kategoriach:
- Mistrzostwa Polski,
- Puchar PZM (czyli coś jak klasa amatorska).
Każda z kategorii podzielona jest na dwie, takie same klasy pojemnościowe, różniące się jedynie nazwą. Klasa do 250 ccm dla motocykli 2T oraz do 450 ccm dla motocykli 4T, nazywa się w Pucharze PZM klasą 250 a w Mistrzostwach S1. Klasa powyżej tych pojemności to OTWARTA dla Pucharu oraz OPEN dla MP.
Dokładne regulaminy można znaleźć na stronie PZM.

Formalnie, aby po raz pierwszy wystartować w zawodach (Puchar PZM) należy minimum posiadać:
1) motocykl na kołach supermoto bądź enduro lub cross,
2) kask z homologacją (czyli ma mieć wszytą metkę z literką E oraz numerem),
3) skórzany kombinezon (chociaż na wiekszości rund nikt tego nie sprawdza),
3) dla osób poniżej 15 roku życia zgoda rodziców lub opiekuna,
4) dopuszczenie do zawodów od lekarza sportowego (na pierwszych dwóch rundach wystarczy zaświadczenie od waszego lekarza że nie ma przeciwwskazań do udziału w zawodach supermoto

Mając już zrobione badania możemy stanąć w kolejce, z innymi zawodnikami i pretendentami, do opłacenia wpisowego oraz wypełnienia formularza zgłoszeniowego. W sezonie 2010 wpisowe w Pucharze PZM wynosi:
- 150 PLN jeśli startujesz w jednej klasie (250 lub OPEN),
- 150+80 PLN jeśli startujesz w obu klasach (motocyklem o mniejszej pojemności można startować także w klasie OPEN)
Po wypełnieniu formularza zgłoszeniowego i opłaceniu wpisowego trzeba zaprowadzić motocykl wraz z kaskiem na odbiór techniczny. Odbiór techniczny to zwykle stanowisko z dwoma panami, z których jeden pisze a drugi patrzy na motocykl. Czasem patrzenie kończy się na spisaniu nr ramy i sprawdzeniu na metce homologacji kasku. Czasem dodatkowo sprawdza się działanie hamulców, luzy na łożysku główki ramy, przedrutowanie korków spustowych i wlewowych (oleju itp.), głośność wydechu. Dobrze jest mieć przewody przelewowe wyprowadzone do jakiegoś zbiorniczka (nawet po ketchupie), aby w razie wywrotki olej i inne płyny nie lały się na asfalt. Generalnie ciężko jest nie przejść badania technicznego. Najbardziej restrykcyjnie podchodzi się do niego podczas poznańskiej rundy, gdzie badana jest także głośność wydechu.

Przy pierwszych dwóch startach nie jest wymagana żadna licencja. Jedak najpóźniej przed trzecimi zawodami należy zdać prosty egzamin z zasad poruszania się po torze. Otrzymuje się wtedy licencję typu „B”, uprawniającą do współzawodnictwa w Pucharze PZM. Dla wszystkich zawodników, przed rozpoczęciem każdego dnia wyścigów, jest spotkanie informacyjne z sędzią zawodów, który tłumaczy zwyczaje panujące na torze.

Podsumowując:
Minimalna opcja, aby wystartować to:
- motocykl,
- kask,
- kobinezon,
- około 150zł na wpisowe.

NIE wymaga się posiadania prawa jazdy, ani OC na motocykl. Część wpisowego idzie na ubezpieczenie NW.

Zapraszam do zadawania pytań a następnie do zobaczenia na torze :)

Wątek na forum poświęcony początkom w zawodach jest TUTAJ, i tam możecie zadać pytanie odnośnie zawodów.

Tekst: Dariusz „Crazy” Rosik
Przeredagował: Jakub Mroziński

Po co więc się ślizgać?
Jest kilka powodów, żeby pokonywać zakręty poślizgami. Pierwszy to fakt, że wygląda to kozacko! Poza tym zajmujemy więcej miejsca na torze, co innym utrudnia wyprzedzenie nas a mniej nachylone przednie koło pozwala hamować mocniej i głębiej w zakręt. Najważniejsze jednak jest to, że możemy wchodzić w zakręt nieco szybciej a mimo to wykonać ciasny skręt.
Minusem jest to że jeździec musi poświęcić więcej energii i uwagi na stosunkowo trudny manewr oraz to że konsekwencje ewentualnego błędu będą poważne. Kiedy już poruszacie się slidem i spróbujecie odpuścić hamulec zanim koła będą w jednej linii, łatwo można doprowadzić do high-side’a.
Generalnie „backing it in” ma sens w zakrętach o 180 stopni a także na zacieśniających się łukach. Na pozostałych zakrętach typowa technika skrętu jest właściwsza. Można też używać tej techniki podczas wyprzedzania na hamowaniu. Dźwięk gwiżdżącej opony przeciwnika wchodzącego pod łokieć jest naprawdę deprymujący. Z kolei wyprzedzający ma przewagę prędkości , może hamować głebiej w zakręt a ustawiający się bokiem motocykl zajmuje więcej miejsca na torze, co utrudnia kontratak.

Jak to się robi?
Chodzi przede wszystkim o to, żeby tylne koło obracało się wolniej niż przód. Zablokowanie tylnego koła prowadzi do utraty kontroli- albo stracicie prędkość, albo doprowadzicie do upadku. Są dwa sposoby na osiągnięcie celu ( wolniejszej rotacji tyłu): tylny hamulec lub hamowanie silnikiem ( sprzęgło). Jeśli jedziecie dość szybko i agresywnie ( mówimy o poziomie mistrzostw narodowych), będziecie potrzebowali tylko sprzęgła, jednak nawet wtedy trzeba opanować sposób użycia tylnego hamulca w bardzo wolnych, ciasnych nawrotach.
Dojeżdżając do zakrętu zaczynacie hamować obydwoma hamulcami ( używam obu hamulców nawet jadąc wyścigowym superbikiem!), mocno przodem, słabo tyłem. Następnie redukujecie bieg do tego, na którym będziecie wyjeżdżać z zakrętu ( najlepiej ćwiczyć na zakręcie wymagającym redukcji o dwa biegi), lekki przeciwskręt i dość agresywne ale z wyczuciem odpuszczone sprzęgło powinno wprowadzić moto w poślizg. Nie odpuszczajcie sprzęgła całkowicie, należy operować nim tak jak w czasie ruszania. Kontrolujecie w ten sposób stopień odchylenia tyłu i zapobiegacie podskakiwaniu tylnego koła.
Przedni hamulec pozostaje wciśnięty do momentu , kiedy oba koła znajda się znów w jednej linii. Nie musicie kontrować kierownicą ( jak w ślizgającym się samochodzie), ponieważ motocykl sam będzie dążył do ustawieni kół w jednaj linii w miare spadku prędkości i wyrównywania się prędkości obrotowej tylnego i przedniego koła. Bardzo ważne jest, abyście byli cierpliwi- zbyt szybkie odpuszczenie hamulca doprowadzi prawdopodobnie do high-side’a.

Brzmi prosto, więc dlaczego to takie trudne?
Tak jak ze wszystkim-„backing it in” wymaga czasu do nauki nowych ruchów oraz wyczucia co dzieje się z tyłem. Największym jednak problemem, jest pokonanie naturalnych odruchów, odwrotnych do tego co powinniśmy faktycznie zrobić w danym momencie na motocyklu. Kiedy w trakcie manewru panikujecie, instynkt zmusza do mocnego chwytu kierownicy i odpuszczenia wszystkich dźwigni. Dlatego dużo łatwiej ślizgać się samochodem niż motocyklem- po prostu czujemy się bezpieczniejsi ! Każdy słyszał powiedzonko- „ ściganci nie czują strachu”. Otóż boimy się tak samo jak inni, potrafimy tylko lepiej kontrolować pojazd i nasze odruchy. Aby to osiągnąć, będziecie musieli dużo ćwiczyć stosując metodę małych kroczków.
Trochę porad jak uczyć się wchodzenia bokiem w zakręt.
Zalecam pierwsze ćwiczenia przeprowadzać na nawierzchni innej niż asfalt ( ziemia, szuter, itp.). Korzystanie z w/w nawierzchni zmniejsza konsekwencje przekraczania granic, co na pewno będzie miało miejsce. Dobrze jest korzystać z pomocy drugiej osoby, która powie Wam czy i o ile tył się uślizguje.

Zaczynajcie ćwiczyć po prostej, bez przechylania się i stopniowo starajcie się wprowadzać motocykl w zakręt dopiero kiedy podczas slide po prostej będziecie się czuli komfortowo.

Kiedy przeniesiecie się na asfalt, trzymajcie się zasady: w razie utraty kontroli przewracaj się do wnętrza zakrętu (na niską stronę-low side)!!!! Jeśli nie chcecie porysować sobie motocykla, to zapomnijcie o nauce slide’ów. Nawet profesjonaliści upadają!
Zamontujcie sprzęgło anty-hoppingowe. Dla początkujących czy amatorów powinna to być jedna z pierwszych inwestycji w sprzęt, nieważne- będziecie chodzić bokiem, czy nie!
Dobrym sposobem zwiększenia wyczucia tylnego hamulca, jest jazda samochodem w crossowych butach. Jeśli chcecie podnieść sobie poprzeczkę, spróbujcie nie dotykać butem podłogi. Wielu jeźdźców ( także ja-tzn. Olle) używają do hamowania całej stopy bez opierania o podnóżek.

Power slide.
Dużo łatwiej ślizgać się na wyjściu z zakrętu, ponieważ potrzeba do tego tylko rączki gazu.
Jednak dużo trudniej za jego pomocą skrócić czasy okrążeń. Prędkość wejścia w zakręt musi być wystarczająco wysoka a praca prawym nadgarstkiem wyjątkowo precyzyjna, inaczej tył odjedzie zbyt szeroko i stracicie kontrolę nad motocyklem. Należy po prostu mocno otworzyć gaz zaraz po odpuszczeniu hamulca, zanim koła ustawią się w jednej linii. Jeśli nie zdążycie, nie będzie power slide’a, a tylko zwykłe przyspieszanie.

Ta technika ma zastosowanie głównie na zakrętach o podwójnym wierzchołku- dwa zakręty pokonywane jako jeden. Powód stosowania power slide jest ten sam co w przypadku backing it in – użycie tylnego koła do kierowania motocyklem.
Jeśli chcecie spróbować nauczyć się power slide, najlepszy na początek będzie znów szuter lub nawierzchnia ziemna. Kiedy pracuję jako instruktor w szkółce wyścigowej, zawsze powtarzam: „przepustnica może poruszać się tylko w jedną stronę” to znaczy, kiedy już otworzyłeś gaz, masz prawo go zatrzymać w jednej pozycji, ale nie wolno go zamknąć do momentu osiągnięcia następnego zakrętu lub przeszkody. Jeśli zamkniecie gaz podczas power slide’a na asfalcie, zafundujecie sobie wycieczkę lotniczą ( high side).

Podsumowując:
Najważniejsze jest myślenie o tym co się zrobiło na motocyklu, a co można by zrobić inaczej. Ja nauczyłem się prawie wszystkiego samemu i mam nadzieję, że zainspiruję Was do poznawania granic Waszych możliwości.
„JEŚLI ON POTRAFI, TO JA TEŻ !”- pamiętajcie tylko że nauka wymaga czasu.

Tłumaczenie: gierwi
Autor: Olof „Olle” Eriksson, Mistrz Szwecji w SM.
Tytuł oryginalny: „Scandinavian Slides”
Tekst pochodzi z: Supermoto International #2 www.smimag.co.uk
Zdjęcia: www.aliceracing.com , www.torponracing.com , www.supermotoracer.com oraz archiwum SuperMoto.pl

Ale co tam, mam stary kawałek power-tape. Power-tape twoim przyjacielem myślę sobie i owijam czujnik taśmą do stopki – musi wytrzymać. Jeszcze tylko dolać trochę sosu na pompie, dmuchnąć w oponkę i jazda.  Chłopaki czekają.  Biorąc pod uwagę, że mam do przeskoczenia całe miasto muszę się sprężać. Taka mobilizacja dobrze mi robi, bo lajtowa jazda KaTeM w moim wydaniu zawsze kończy się tym, że nie wejdzie bieg, albo zgaśnie przy ruszaniu. Szybkie starty spod świateł, dynamiczne mykanie między puszkami i po kilkunastu minutach jestem na Powsińskiej. Na ostatnich światłach przed McDonald’s odpuszczam.Przeczucie i przyzwyczajenie mówi mi, że za zakrętem będzie niespodzianka. I oczywiście jest – smutni panowie dwaj. Mijam ich z uśmiechem i nieznacznie przyspieszam powstrzymywany przed odkręceniem manetki niejasnym przeczuciem, że coś się jeszcze może wydarzyć. Toczę się środkowym pasem na trójce odkręconej do połowy – nuda. Po lewej i po prawej doszły mnie dwie puszki – niezła eskorta. Dziwne, nikt się nie wyrywa do przodu. Za moment wszystko staje się jasne – dwie białe hondy CB i kolejni panowie dwaj. Dalej już musi być czysto – odkręcam do oporu. Po chwili zataczam się pod McDonald’s postrzeliwując z wydechu przy kolejnych redukcjach. Dzieciaki na chwilę przestają jeść hamburgery a rodzice pić kawę, po czym wszystko wraca do normy.  Szybki przegląd składu – stoi huska, której właściciel w celu zachowania prestiżu na dzielnicy pozostawił numery startowe z rundy na Bemowie, żółty DR-Z SM i coś jeszcze. Witam się z Jackiem, Jakubem i Sebą. Jak się okazuje to coś, to srebrna, podłubana honda CRF Seby. Panowie od razu zapoznają mnie z najnowszym trendem w supermoto modzie – tablice rejestracyjne zamiast przykręcone do zadupków wozi się teraz na plecakach. Po chwili dojeżdża Rodman – mamy komplet. Odpalamy i lecimy na najbliższą stację benzynową – gęsiego, między puszkami, praktycznie bez kierunków, bo nie ma na nie czasu. Każdy ma akcesoryjny wydech, więc i tak nas słychać. W pewnym momencie Seba ostro hebluje i wpada na pas do skrętu w lewo, na stację. Wszyscy dadzą radę, myślę sobie, kiedy nagle jak kamień wystrzelony z procy po mojej prawej stronie przelatuje Rodman. Upppsss… Na stacji jesteśmy krótko – kontrola ciśnienia w oponach i obieramy kierunek na hopkę – Seba ostatnio „chwalił” mnie za piękne dziobale, więc jedziemy poćwiczyć skoki. Jak się okazuje dojazd do hopy to wyzwanie samo w sobie. Wszyscy z wyjątkiem Rodmana mamy opony szosowe, a po dwóch deszczowych dniach polna dróżka zmieniła się w błotne ślizgawisko. Pierwszy postój robimy już po kilkudziesięciu metrach.

Wszyscy patrzą na siebie z nadzieją, ale nikt nie ma śmiałości zaproponować, że wracamy. Cóż, supermoto jest dla twardych, a supermoto w błocie widocznie dla jeszcze twardszych. Świadomość, że jadę z prawdziwymi twardzielami dodaje mi otuchy. Przy okazji wszyscy doceniamy magiczne guziczki w naszych motocyklach oraz kondycję Seby, który wypluwa płuca kopiąc piękną CRF-ę. Ruszamy dalej. Po kilkunastu minutach przeprawy wyprzedza mnie tył mojego motocykla. Trzy i pół metrowy slajd z prędkości około 7 km/h kończę tyłem do przodu, podparty na lewej nodze, trzymając kierownicę dziesięć centymetrów od powierzchni błota. Po chwili pass – kładę Kata delikatnie na ziemi. Normalnie podniesienie moto i obranie właściwego kierunku jazdy trwa chwilę. Dzisiaj jest inaczej – jest ślisko jako cholera. Dobre kilkanaście sekund walczę o to, żeby nie walnąć tyłkiem w błoto.

Udało się, jadę dalej. Oooo, jacy mili koledzy, zatrzymali się, żeby na mnie poczekać – łudzę się przez chwilę. Chłopaki stoją, bo dalszy odcinek dróżki wygląda tak, że dotychczasowy hardcore oceniamy jako lajcik. Trzeba być twardym, a nie miękkim – napieramy dalej. Po kolejnych kilku minutach wita nas hopa. W zasadzie to dzisiaj przypomina ona wyspę sterczącą wśród okolicznych wód – skoków nie będzie. Ktoś puszcza dymka, ktoś opowiada krótką historię o „symbiozie” terenówek, kładów i motocykli jeżdżących po tym terenie, snujemy plany na przyszły weekend, na „Poznań”, na przyszły sezon…

Czas wracać do domu. Po stu metrach dodatkowego błota dojeżdżamy do asfaltu. Nie ma co, trzeba podziękować Sebie za inwencję – zamiast dwóch taplaliśmy się w błocie czterdzieści minut. Potem sprawa jest już prosta. Lecimy do centrum, a potem do 2oo. Pięć SM-ów to prawie tyle, ile potrzeba na rozegranie wyścigów jednej klasy. Chłopaki czują to przez skórę i na kolejnych światłach wszyscy zajmujemy pozycje startowe. Czerwone, żółte … poszli! Pięć SM-ów, dłubane wydechy, pełna łycha – miasto drży! Jakiś kolo w aucie wyciąga telefon i kręci nasz start! Na Kasprzaka krótkie pożegnanie – chłopaki na Tymbarka, a ja do domu. Na koniec dnia pokazuję swojemu synkowi moto cięższe o 10 kg błota. To był piękny dzień! Podziękowania dla towarzyszy „podróży”! Na zakończenie przytaczam SMS od Seby, który był dla mnie inspiracją (Dzięki Seba!) do opisania tej krótkiej historii: „Marek napisz na SM stronkach o dzisiejszym terrorze miasta. Napisz o tym jak koleś kręcił nam filmik gdy startowaliśmy spod świateł. WIDZIALEM!!! :) Pisz by ludzie widzieli że się lata.”

Tekst: Marek
Zdjęcia: Rodman