Pierwszą zmianą jaką w nim wykonano było zastąpienie kół crossowych, pięknymi niebieskimi 17 obręczami firmy Rexfelgen. Kolejną, związaną z tym przeróbką, była zmiana małej tarczy hamulcowej na 320-ke i dorobienie adaptera pod oryginalny zacisk hamulcowy, a także dołożenie kompletnego, tytanowego układu wydechowego firmy Acrapovic. W takiej konfiguracji motocykl wystartował w polskich zawodach supermoto w 2005 roku.

Wadą motocykli, kojarzonych przez przeciętnego wychowanka Super Expresu lub Faktu z kosiarkami, z lat 2004 były stalowe zawory. Dlatego też stalówki w nowym modelu z 2005 roku zostały fabrycznie zastąpione przez tytanowe. To samo uczynił właściciel mojej Huski, zamieniając szybko zużywające się stalowe zawory na nowe, boleśnie drogie z tytanu. Oprócz tego Husqvarna otrzymała nowy tylny amortyzator Ohlinsa, a przednie crossowe zawieszenie zostało zmodyfikowane pod wymagania asfaltowej wstęgi. Kompletu dopełnił układ hamulcowy Beringera. Zmiany zaowocowały zdobyciem w sezonie 2006 tytułu Vice Mistrza Polski w klasie S2.

Od zimy 2006/2007 Huska miauczy dla mnie. Niestety do tylnego Ohlinsa oraz Beringera, poprzednik był tak przywiązany, że otrzymałem motocykl na crossowym tylnym amorze oraz przednim zacisku.
Pierwsze starty i treningi na dwu-tłoczkowym Brembo z przodu skończyły się zagotowaniem przedniego hamulca i zdecydowanym spadku skuteczności hamowania. Przeglądając niemieckie fora supermoto znalazłem sposób na dopasowanie zacisku od starego Ducata do mojej kosiarki. Zacisk kupiony w komplecie z drugim na moto-bazarze kosztował mnie 250 PLN.

Jednak, aby go zamontować należało:
- wykonać nowy adapter mocujący,
- zdystansować (około 2,5 mm) tarczę hamulcową,
- przeszlifować nieco zacisk, aby nie ocierał o szprychy.
Do pełni szczęścia należało też zmienić pompę hamulcową na wydajniejszą. Trochę nieszczęśliwie zakupiłem pompę od Kawasaki ZX-cośtam. Po zmontowaniu cały układ okazał się przehamulcowany a dozowalność polegała na wybraniu jednej z opcji hamuje/nie hamuje. Wariant pośredni nie istniał.
Kolejną rzeczą, którą zmieniłem była wymiana półki crossowej oraz przedniego zawieszenia na używany zestaw kupiony od SMR-a. Zmiana nie była podyktowana niczym innym jak zniszczeniem (przetarciem) goleni przez oponę z powodu zbyt wąskiego rozstawu.

W sezonie 2008 zmieniłem pompę hamulcową na radialną od KTMa SMR. Po czym nastąpiła niespodziewana poprawa w doz owalności przedniego hamulca jak i skuteczności samego hamowania. W powiązaniu z wyczynowymi klockami Lucasa SRQ, ten stary brembowski zacisk hamulcowy niejednokrotnie powodował wchodzenie w pierwszy winkiel po prostej startowej na przednim kole!

Motocykl kupiłem w 2007 z przebiegiem 90 mh (moto godzin). Huska była po wymianie łożyska w przednim kole i tłoka (przy 70mh). Przed pierwszymi zawodami (95mh) zmieniłem olej (na Valvoline 10W50) i po wyjechaniu na tor okazało się, że sprzęgło się ślizga. Wymiana sprzęgła na oryginalne w 2007 r to wydatek 490 zł za tarcze oraz 48 zł za przekładki. Od tamtej pory leję tylko zalecany przez serwisówkę 10W60.
Przed sezonem 2008 wymieniłem tłok (Wossner-650 zł) oraz oczywiście uszczelki cylindra i głowicy (135zł+30zł).
Po 140mh (od nowości), podczas zawodów w Radomiu okazało się, że ducha wyzionął jeden z zaworów ssących. Jako, że miałem pod ręką oryginalny stalowy z pierwszego montażu, to takowy został zamontowany. Nie był to dobry ruch, bo starczył jedynie na 5mh zmuszając mnie do startowania w ostatniej rundzie ze stale otwartym zaworem ssącym (duże kłopoty z uruchomieniem, dławienie się na jałowych i gaśnięcie).
W między czasie, podczas kończenia trzeciego biegu w Koszalinie, tuż przed metą, ukręciła się ośka od zmiany biegów (120zł).
Do powyższych wydatków poza oponami oraz w sumie jednym łańcuchem należałoby doliczyć wymianę oleju z filtrem co 5mh. Być może dla niektórych będzie to przesadnie często, ale koszt oleju to 49zł, a 5mh dla mnie to był miesiąc jazdy.Nie liczę dwóch kierownic, opon, kompletu zębatek, nowych naklejek, itp.

- korbowodu (230 euro),
- tytanowych zaworów ssących (2*140 euro),
- łożyska gł. Ramy (40 euro),
- łańcuszka rozrządu,
- zębatki na wale od rozrządu (46 euro)
- uszczelek silnikowych (38 euro),
Przed sezonem dojdzie nowy tłok o standardowej kompresji.

Wady:
- szybko zużywające się oryginalnie montowane stalowe zawory
- trudny do wyregulowania gaźnik Mikuni TMR 41
- ukręcająca się ośka zmiany biegów.

Zalety:
- rozrusznik elektryczny w zestawie z kopniakiem ,
- wytrzymała skrzynia biegów,
- jeden z trwalszych bloków silnika w swojej klasie.
- od czasu połączenia się Husqvarny z BMW, wszystkie powyższe części były u mnie w garażu po tygodniu od zamówienia.

Podstawowe dane techniczne:
- jeden cylinder, 4T,
- pojemność 449 ccm,
- 4-y zawory,
- 5-o biegowa skrzynia,
- przednie zawieszenie Upside-down z pełną regulacją, tylny pojedynczy amortyzator,
- waga bez płynów w wersji crossowej 114,6 kg.

Podziękowania: dla Teddego za pomoc merytoryczną.

Tekst: Dariusz „Crazy” Rosik

Rynek supermoto na świecie kuleje i tylko europejscy producenci, tych co by tu nie mówić specyficznych pojazdów, widzą sens w ich wytwarzaniu. A więc Husqvarna lub KTM, odrzuciłem włoską Aprillę jak i inne tego typu marki ze względu na cenę i egzotyczność, no bo czy wie któryś z was co to jest VOR 503?? Właśnie, a pan Google wie… Zważywszy na to, że chciałem mieć duży motocykl (wierzchowca, a nie psa mam 190 cm wzrostu) z homologacją drogową, mocnym jednocylindrowym silnikiem nie wymagającym co weekendowych czynności serwisowych i w miarę wygodnym miejscem dla mojej pasażerki, pod uwagę mogłem brać tylko dwa modele: Huskę SM 610 lub Kata LC4 640 Supermoto. Ważne jest też to, że mojego motocykla ze względów czysto finansowych postanowiłem szukać na rodzimym rynku wtórnym, który szybko zweryfikował moje dążenia i nakierował mnie w stronę austriackiego produktu (kłopoty jakie natrafiłem przy próbie kupna 610tki z 2007 roku mogłyby posłużyć spokojnie jako materiał na osobny artykuł). Padła decyzja o kupnie KTMa oddalonego o 160 km od miejsca zamieszkania.

Po pełnym przygód dniu, w garażu stanął 4 letni KTM LC4 Supermoto w wersji Prestige (różniącej się tylko malowaniem od tej niePrestige) wyposażony w pełny układ wydechowy Acrapovica. I co dalej?? Pierwsza rzecz to znalezienie na szybko zamiennika sprężynki bocznej nóżki, gdyż ta oryginalna katapultowała się z motocykla gdzieś 70 km od Warszawy powodując odcięcie zapłonu i przymusowy postój. Okazało się, że pasuje idealnie sprężyna od CRFy 230 wiec zważywszy na ułatwiony dostęp do części Hondy (pracuję w największym dealerstwie Hondy w Polsce – Autowitolin) – jeszcze tego samego dnia problem został pomyślnie rozwiązany. Mój motocykl wymagał przesmarowania uszczelniaczy łożysk obu kół (piszczały straszliwie), czyszczenia filtra powietrza, regulacji kierownicy i różnych innych drobnych zabiegów. Przez pierwszy dzień z przestrachem myślałem o tym, że popełniłem KTMa, ale po dokonaniu ww. czynności zacząłem się do niego przekonywać.

Po kupnie wracałem nim w zimną październikową noc 160 km do domu, z prędkością 80 90 km/h, walcząc z chłodem i cierpiąc z powodu wibracji generowanych przez silnik, sprawiających, że na kanapie nie dało się usiedzieć, a na podnóżkach utrzymać nóg. Wwiercające się we mnie wibracje były nie do wytrzymania. DRZ 400 SM nie wibrowała w ogóle, a ten potwór?? Wytrząsał ze mnie wszystkie przyjazne myśli. Na szczęście przyzwyczajenie się do tych pieszczot zajęło mi nie więcej jak dwa dni i teraz nie przeszkadzają mi one wcale (wydaje mi się, że usunęły mi się jakieś połączenia nerwowe odpowiedzialne za czucie, albo się zredukowały, to taka moja prywatna teoria). Ta moc którą czuć od samego dołu, ogrom tego motocykla, dźwięk, a właściwie ryk wydobywający się z wydechu (bo tłumikiem to on na pewno nie jest), rewelacyjne zawiechy WP, mocne hamulce (tylko ta blaszka na zacisku zasłaniająca klocki co to się odgina ciągle i dzwoni jak szalona). To wszystko przemawiało do mnie jednostajnym głosem: Dobrze zrobiłeś synu, dobrze zrobiłeś.
Mój egzemplarz został skrzywdzony przez poprzedniego właściciela przełożeniami iście idiotycznymi 14 zębów na zębatce zdawczej i 50 na zbiorczej, które ograniczają prędkość maksymalną mojego moto do 136 km/h. Dalej jest tylko odcięcie. Biegi zmieniam jak szalony w tempie 1 na sekundę. A plusy? Właściwie plus takich przełożeń jest tylko jeden. Guma przy 100km/h z 4ki, która nie jest czymś niezwykłym, rzekłbym codzienność. I to wszystko właściwie.

Muszę jak najszybciej powrócić do ustawień fabrycznych ale tu okazuje się, że nikt nie ma potrzebnych zębatek. Wici rozpuszczone już w październiku i do tej pory temat nie zamknięty a przecież jestem człowiekiem z branży. Ale cóż, życie, na pewno się uda do marca.

Kolejną dolegliwością mojego Kata był ulewający się olej. Któregoś razu po dłuższej gumie zarzygał mi całe tylne koło, ramę, wahacz, pół zadupka masakra. Okazało się, że wystarczy nie przekraczać maksymalnego poziomu oleju, a nic nie powinno się ulewać, nawet przy długim gumowaniu. W razie jakby jednak miało się chęć ulać zrobiłem specjalny patent przy użyciu butelki po soku z BIEDRONKI.

Uciążliwy i przeszkadzający w miejskim manewrowaniu jest mały promień skrętu kierownicy. Co prawda ograniczniki w LC4ce są w postaci regulowanych śrub można je wkręcać lub wykręcać odpowiednio zwiększając i zmniejszając promień skrętu, ale mimo wkręcenia ich maksymalnie nadal trudno manewruje się w korku miedzy samochodami. Półka opiera się o chłodnicę i możemy zapomnieć o cudzie regulacji ograniczników. Po prostu dalsze ich wkręcenie nic nie da, ewentualnie pozwoli nam łatwiej uszkodzić chłodnicę. Kolejnym mankamentem mojego motocykla była słabo świecąca i stale przepalająca się żarówka światła pozycyjnego/stopu. Zmieniłem ich 4, poczym za namową Lukasa (to na jego Duke’u gumuję w avatarze) zakupiłem żarówkę diodową (ileś tam diod LED w cenie 14,99 pln plus przesyłka). Problem przepalania się zniknął, ale świeci nadal marnie. Dodatkowo mam kilka wycieków (poceń właściwie) z silnika, tj.: wali z przewodu odmy, z simmeringu uszczelniającego wałek zdawczy, pocą się przewody płynu chłodzącego. Jak sami widzicie to co wymieniam to są właściwie bzdety, jednakże w 5 letnim, dobrze utrzymanym motocyklu japońskim takie objawy nie mogłyby mieć miejsca.

Motocykl pali rewelacyjnie, prowadzi się dobrze, nie generuje jakichś skomplikowanych usterek. Oprócz tego, że silnik napiernicza, tak jakby w fabryce do komory spalania nasypali garść gwoździ tapicerskich, to wszystko jest w normie. Zobaczymy co przyniesie nadchodzący sezon i czy naprawdę zaprzyjaźnię się z moją LC4ką. Mój egzemplarz postanowiłem przygotować do sezonu, a co za tym idzie do niechybnej wywrotki (tfu psu na urok!!!!) przez założenie crashpadów to już niebawem, oraz wymianie owiewek na mniej oryginalne, co by oryginalnych nie uszkodzić.

Zakupione zostały w necie za śmieszne 78 zł, bardzo dobrej jakości, plastik nie do odróżnienia z oryginalnym. Wysokie siodło zakupione od Maćka Wra (zdarł ze mnie straszliwie :p) dopełnia wizerunku mojej nowej zabawki. Za namową chłopaków z BDSM i idąc przykładem Szwini zamierzam stestować moje cudo w zawodach na warszawskim Bemowie. Zobaczymy co to będzie. Może wystartuję z PolPosition?? Kto wie?

Tekst i zdjęcia: Michał Brzozowski Brzozrider

Suzuki kazało czekać na siebie aż do 2005 roku. Podpatrując użytkowników DR-Z 400 S, którzy przerabiali swoje motocykle na supermoto, wprowadzona została wersja SM bazującą na sprawdzonym modelu S. Wystarczyło w wersji enduro zmienić kola na 17”, małą przednią tarczę hamulcową zastąpić większą i motocykl w wersji supermoto gotowy. Suzuki poszło nieco dalej zastępując przedni widelec teleskopowy zawieszeniem typu upside-down oraz zmniejszając ilość zębów w tylnej zębatce. Otrzymaliśmy dzięki temu rasowo wyglądający motocykl supermoto, o wadze zbliżonej do wersji enduro jednak znacznie niżej zawieszony i lepiej hamujący.

Moja przygoda z DR-Zetem zaczęła się przy wyjątkowo niesprzyjającej pogodzie. Temperatura oscylująca w okolicach zera, silny wiatr, burze i pierwszy śnieg. Szron na siedzeniu nie wróżył nic dobrego, postanowiłem jednak zaryzykować. Na szczęście stacyjka nie zamarzła i kluczyk lekko wszedł do środka. Wyciągam dźwignię ssania, wciskam klamkę sprzęgła i małym przyciskiem elektrycznego rozrusznika budzę do życia serduszko DR-Zeta. Jestem zaskoczony, mimo mrozu zapalił za pierwszym razem. Zostawiam motocykl na stopce i wchodzę do garażu po kask i resztę stroju. Wychodząc po chwili kolejne zaskoczenie. Przyzwyczajony do tego, że na ssaniu mój wibrujący KTM przesuwa się na stopce kilkadziesiąt centymetrów, odnajduję SM-a dokładnie tam, gdzie go zostawiłem. Zakładam kask, wbijam jedynkę z lekkim kliknięciem i żegnany przez sąsiadów pukaniem się w głowę ruszam na pierwszą przejażdżkę po mokrej ulicy.

Pierwsze zakręty biorę bardzo zachowawczo, ale w miarę jazdy zaczynam odkręcać coraz więcej gazu. Motocykl prowadzi się bardzo przewidywalnie, uślizgi koła na wyjściu z zakrętu, mimo gwałtownego otwierania przepustnicy, są łatwe do opanowania. Wydaje się, że temperatura bliska zeru nie ma specjalnie dużego wpływu na przyczepność opon podczas normalnej jazdy po ulicach.

Specyfiką polskich dróg, szczególnie tych podrzędnych, jest wyjątkowa ilość dziur wymuszająca sinusoidalną jazdę w celu utrzymania się za kierownicą. Dosiadając DR-Zeta, wszystkie wady naszych dróg stają się zaletami. Miękkie zawieszenie o skoku 260 mm (przód) i 276 mm (tył) – połączone z lekkością motocykla – doskonale pochłania wszelkie nierówności, dając kierującemu tak dużą frajdę, że jazda robi się nudna, gdy asfalt staje się gładki. Wszystko to dzięki zastosowaniu w pełni regulowanego zawieszenia firmy Showa, zaczerpniętego z wyczynowej RM-ki.

To co jest plusem na dziurawych drogach, niestety jest minusem na torze. Miękkie sprężyny przedniego zawieszenia upside-down powodują, że motocykl przy gwałtownym naciśnięciu klamki hamulca ma tendencję do nurkowania. Jednak głębokie złożenia, nawet na mokrej kostce przy niskiej temperaturze nie stanowią problemu. Dopiero mocniejsze odkręcenie gazu w pełnym złożeniu powoduje wytrącenie SM-a z obranego kierunku jazdy. Biorąc pod uwagę, że fabryczne DR-Zety wychodzą do klienta na doskonale przyczepnych oponach Dunlop Sportmax D208, których niestety ja nie miałem, można przypuszczać, że zjawisko uślizgu tyłu przy przyspieszaniu w zakręcie byłoby znacznie mniejsze. Oprócz świetnych opon dostajemy z DR-Zetem 17-o calowe obręcze firmy Excel. Przednia felga (3,5”) mieści standardową oponę sportową o rozmiarze 120 mm, natomiast tylna obręcz (4,5”) pozwala zastosować kapcia o szerokości nawet 160 mm, co znacznie ułatwia dobór opon. Zastosowanie z przodu tarczy hamulcowej o średnicy 310mm w połączeniu z dwutłoczkowym zaciskiem firmy NISSIN pozwala na całkiem niezłe opóźnienia oraz daje dużą możliwość zabawy na przednim kole. Siłę nacisku klocków na tarczę hamulcową dość łatwo można dozować, co w ruchu miejskim w zupełności wystarcza. Jednak wybierając się SM-em na tor warto zainwestować niedużą kwotę w przewód hamulcowy w stalowym oplocie.

Wąskie i twarde siodło oraz dobre wyważenie motocykla pozwala z łatwością przerzucać DR-Zeta z zakrętu w zakręt. Lekkość z jaką się prowadzi pozwala sądzić, że waży zdecydowanie mniej niż 135 kg. Precyzję prowadzenia można poprawić poprzez zdemontowanie gumowych nakładek na stopkach kierowcy. Zapewni to zdecydowanie lepszą kontrolę nad motocyklem, szczególnie w wilgotne dni. Komfort jazdy nie ulegnie zmianie w znaczący sposób, bowiem wibracje silnika w DR-Zecie są prawie nieodczuwalne. Jedynie przy małych prędkościach czuć, że jedziemy jednocylindrowcem. Jednak komfort podróżowania i DR-Z to oksymoron. Mimo małych wibracji silnika, dwuosobowej kanapy oraz podnóżków dla pasażera, SM nie nadaje się do dalekiej turystyki. Co prawda bez problemu osiąga deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną (140 km/h), ale twarde i wąskie siedzisko, które doskonale sprawdza się na torze, przy dłuższej jeździe powoduje nerwowe wiercenie się kierowcy i pasażera. Efektownie wyglądający krótki przedni błotnik nie chroni należycie przed błotem i wodą z ulicy, w efekcie czego przednia lampa dość szybko pokrywa się brudem.

Sercem SM-a jest czterosuwowy silniczek o pojemności 398 ccm z dwoma wałkami rozrządu, o nieporażającej mocy 40 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6 sekund nie jest wynikiem rewelacyjnym, jednak pozwala wystartować ze świateł przed większością samochodów. Zmiana tylnej zębatki z 41 na np. 45 zębów powinna poprawić nieco dynamikę, jednak kosztem prędkości maksymalnej.

Początkujący kierowcy mogą być zadowoleni z łagodności serca DR-Zeta, ponieważ nie ma tutaj miejsca na żadną nerwowość, silniczek oddaje moc płynnie i bez żadnych niespodzianek. Motocykl jest bardzo łatwy w opanowaniu, delikatnie reaguje na polecenia wydawane poprzez ruchy manetką. Biegi wchodzą precyzyjnie, ale z charakterystycznym „kliknięciem”. Silnik nie jest wzorem elastyczności, na ostatnim (piątym) biegu poniżej 70-75 km/h nie ma mowy o wyprzedzaniu. Dopiero od 80 km/h motocykl zaczyna płynnie przyspieszać. Jednak nie jest to przecież pojazd dla amatorów turystyki na jednym biegu.

Zbiornik paliwa w DR-Zecie starczył mi na jedynie 155 km. Z racji braku wskaźnika ilości paliwa, lepiej udać się na stację benzynową zaraz po przełączeniu na rezerwę. Spalanie 6,5 litra benzyny na 100 km nie jest wynikiem rewelacyjnym. Wytłumaczeniem może być fakt, że motocykla używałem przy niskiej temperaturze i tylko do jazdy po mieście oraz zabawy na pustym placu. Oszczędnym kierowcom udaje się uzyskać zużycie paliwa na poziomie nieco powyżej 4 litrów na 100 km.

DR-Z SM jest świetnym motocyklem zarówno dla początkującego miłośnika jednośladów, jak również dla tych bardziej zaawansowanych. Zawieszenie idealnie nadaje się na polskie drogi, szczególnie te gorszej jakości. Motocykl nie wymaga specjalnej opieki. Konieczność wymiany oleju tylko raz na 6 tysięcy kilometrów, wentyle odpowietrzające w przednich lagach oraz ochraniacze teleskopów to atuty, które pozwalają zaoszczędzić na kosztach eksploatacji. Łatwy dostęp do filtra powietrza jest kolejnym udogodnieniem.

Wielbicieli zabawy na torze kartingowym DR-Z także nie zawiedzie. Wielofunkcyjny elektroniczny prędkościomierz z TRIP METEREM pozwala nie tylko na kontrolowanie bieżącej prędkości, ale także na pomiar czasów oraz odliczanie pozostałego do przejechania dystansu. Doskonale przyczepne seryjne opony, łatwość prowadzenia i w pełni regulowane zawieszenie to kolejna zaleta. Wymiana sprężyn na bardziej progresywne oraz zmiana przełożeń zestawu napędowego, pozwoli czerpać jeszcze większą przyjemność z jazdy po torze, gdzie jak udowodniła Agata Augustyn, moc nie jest najważniejsza. Jako motocykl wyczynowy DR-Z zginąłby wśród konkurencji, jednak gdyby powstał puchar markowy SM-a, to przy cenie sklepowej 25 tyś. PLN mógłby być hitem sezonu 2007!

test & tekst: Darek Rosik

foto: Darek Borowicz, www.fotosport.pl

motocykl podstawił salon POLandPOSITION

-Ładna ta crossówka!

-Panie, to nie ma nawet licznika!

-A ile to ma pojemności?

-Naprawdę to jest MZ-ka?

-Myślałem, że oni już nie robią motorów…

Tego typu pytania i stwierdzenia słyszałem wielokrotnie, zatrzymując się na stacjach benzynowych podczas wyjazdów na zawody.[end] Tak – motocykl robi wrażenie, wygląda nowocześnie i poza logiem na silniku, raczej nie kojarzy się z dymiącymi dwusuwami tej marki, które znają wszyscy.

Moja przygoda z tym motocyklem zaczęła się w styczniu roku 2005. Kilka miesięcy wcześniej z powodów finansowych powiedziałem polskim rajdom samochodowym: NARA!! Rajdy samochodowe są piękne, ale szalenie drogie – stąd moja decyzja. Zimę bez ścigania jakoś przetrwałem. Spacerując po Krakowie zajrzałem do kiosku i wpadł mi w ręce „MOTOCYKL”. Przeczytałem w nim, że w maju rusza Puchar MZ 125. Dzień później jako pierwszy zamówiłem motocykl. Był to jeden z lepszych zakupów w moim życiu!
Pojazd odebrałem początkiem kwietnia u importera tych motocykli, który ma swą siedzibę w Warszawce. Podniecony niesamowicie przywiozłem swojego kota w worku… Oj, tzn. maszynę w pudełku. Zażyczyłem sobie, by nikt przede mną pudełka nie otwierał i sprzętu nie dotykał! Na podwórku domu rodzinnego moim oczom ukazała się ona… Nowiutka, pachnąca, błyszcząca wyścigówka. Czym prędzej przykręciłem koło i kierownicę, zalałem paliwo i poszedłem w las… Ach piękna to była chwila…

Niemcy twierdzą, że silnik jest ich pomysłem. Ma pojemność 125 ccm, cztery zaworki na cylinder, jeden mały gaźnik oraz tylko i wyłącznie elektryczny rozrusznik. Gładź cylindra pokryta jest „nikasilem” (czyli specjalną, ceramiczną, szalenie twardą powierzchnią zabezpieczającą przed zużyciem). Silniczek jest mały pojemnościowo, ale stosunkowo duży gabarytowo. Zastosowane masywne podzespoły w skrzyni biegów, duże sprzęgło i stosunkowo mała moc, to połączenie, dzięki któremu awarie są niezwykle rzadkie, mimo ostrego traktowania.

Agregat rozwija moc 18 KM. Niby niewiele, ale nie zapominajmy, że to czterosuw (to tak jakby popularne Punto 1250 ccm miało 180 KM bez turbiny). Stosunek pojemności do mocy jest więc całkiem niezły :-) Motor kręci się do 10500 obrotów na minutę, potem elektronika odcina zapłon. Na seryjnym przełożeniu pojazd potrafi jechać 130 km/h, ja osobiście używałem zębatek 14/53, co pozwalało mi dosyć nieźle przyśpieszać, za to prędkość maksymalna zmalała do 86 km/h.

Fantastyczny jest w tym sprzęcie układ wydechowy SEBRING, podnosi moc z 16 KM do wyżej wymienionych 18 KM oraz, co ważne (!), zapewnia naprawdę rasowe, basowe brzmienie, kojarzące się z dużej pojemności singlem.

Rama to kilka rur stalowych, wahacz również jest ze stali. Konstrukcja jest dosyć ciężka, ale zapewnia wystarczającą sztywność. Widelec jest klasyczny, pozbawiony jakichkolwiek regulacji. Na seryjnym oleju za miękki – ja lałem gęstszy. O tłumienie skoków tylnego koła dba centralnie zamocowany amortyzator z regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Plastiki oraz zbiornik paliwa pochodzą od topowego dostawcy – firmy ACERBIS.

Małe, 17-calowe kółka obute są w opony HEIDENAU w wersji „cup” (miększa mieszanka). Na przedzie mają 110 mm szerokości, a na tyle 130. Nie da się ukryć, że nadają maszynie bojowego wyglądu.
Wytracanie prędkości tej „szalonej” to robota dla dużej tarczy hamulcowej, w którą wgryza się dwu-tłoczkowy zacisk hamulcowy. Tarcza obsługująca tylne koło ma … mm średnicy i również jest chwytana przez dwu-tłoczkowy, lecz nieznacznie mniejszy zacisk. Ciekawostką jest zastosowanie w tanim motocyklu przewodów hamulcowych w stalowym oplocie, które nie puchną pod wpływem wywieranego ciśnienia oraz precyzyjniej przekazują moc naszej dłoni podczas procesu hamowania.

Jak to możliwe, że 18 KM potrafi pchać te 130 kilogramów w czasie tylko 4 sekundy gorszym na okrążeniu toru w Radomiu, niż mocarny KTM 450? Na torze w Suwałkach MZ była tylko 1,5 sekundy gorsza od zwycięzcy treningu w klasie 250! Według mnie sekret tkwi w bardzo nisko położonym środku ciężkości, dobrze zestrojonym zawieszeniu, bardzo przyczepnych oponach oraz w silniku, który ciągnie od samego dołu. Swój udział w rewelacyjnych czasach okrążeń ma tez świetnie zestopniowana, sześciobiegowa przekładnia. Fakt, trzeba się nią podczas zawodów „namachać”, ale tą czynność winno się zaliczyć do przyjemności, dzięki jej precyzyjnej pracy.
Czas na temat, który w mocnych „motorach” nie należy do najprzyjemniejszych – koszty eksploatacji. Podczas 15-minutowego wyścigu maszyna eksploatowana na maxa zużywa 0,2 l paliwa. Słownie: zero koma dwa litra paliwka! Jakieś pytania?! Raz na 2-3 wyścigi wypadałoby zmienić olej (1L – 30 PLN) wraz z filtrem (15 PLN). Klocki hamulcowe wystarczają na pół sezonu, koszt kompletu na 2 koła – 80 PLN. Zestaw napędowy wymieniłem po sezonie, 200 PLN i tyle! Największym wydatkiem okazały się opony, które kosztują ok. 500 PLN/komplet. W zależności od stylu jazdy wytrzymują od jednej do pięciu eliminacji.

Wielka szkoda, że w sezonie 2006 puchar markowy znika ze sceny supermoto. Importer zapowiada jednak ostry „come back” w sezonie 2007. Na miejsce Pucharu MZ powstała w Pucharze PZM klasa 125. Jestem pewien, że MZetki będą grać w niej główne role.

Darzę ten motocykl wielką sympatią – dzięki niemu odbyłem wiele pasjonujących wyścigów. Nauczyłem się bezpiecznego, w miarę szybkiego przemieszczania się po torze. Nigdy mnie nie zawiódł, a nawet kilka razy pozwolił poczuć piękny smak zwycięstwa!

Dzięki MZ! Z motocyklowym pozdrowieniem!

(grudek)

Rozgoryczeni, odprawieni z kwitkiem i nabici w butelkę motocykliści popadli w nałóg i depresję, poszukali na rynku wtórnym lub oddali się w ręce europejskiej konkurencji. W tym samym czasie Yamaha zaproponowała model WR250X, czyli gotowe, lekkie supermoto z przeznaczeniem do poruszania się po drogach publicznych. [end]Motocykl, którego premiera w Polsce odbiła się bez echa, a który dużą popularność zyskał na zachodzie europy i za oceanem. Jednym z czynników hamującym popyt na tę maszynę w naszym kraju była niewątpliwie jej wysoka cena, która w dniu premiery oscylowała w granicach 25000pln. Innym powodem mógł być fakt zastosowania silnika o pojemności zaledwie 250ccm, przez co mogła być odbierana bardziej za osiołka dla listonosza niż sprzęt dla funu i zachłyśnięcia się fenomenem supermoto. Tym bardziej, że mimo powszechnie pozytywnych opinii ustępująca konkurentka, czyli Suzuki DR-Z400SM, była oskarżana o braki mocy i powszechnie tuningowana w stronę poprawy osiągów.

Postanowiliśmy sprawdzić czy faktycznie obawy wśród rodaków są słuszne, czy może wręcz przeciwnie, nowa Yamaha mimo postrzeganych wad ma szansę dostarczyć zalążek emocji rodem z toru supermoto, a może wręcz ma szanse na tym torze powalczyć.
Już na pierwszy rzut oka już widać, że konstrukcja Yamahy jest nowocześniejsza niż porównywanej doń Suzuki. Rama jest aluminiowa, zbiornik plastikowy, z tyłu przyświeca diodowa lampa. Szyku dodają też tarcze hamulcowe w stylu wave. Subiektywnie wygląda to zdecydowanie ładniej, a do pełni szczęścia brakuje mniejszego przedniego błotnika. Jednak to co teraz przeszkadza optycznie, później okaże się zaletą. Kluczykiem którym budzimy Yamahę do życia blokujemy też kierownicę, co może nie jest czymś nadzwyczajnym, ale nie sposób o tym nie wspomnieć mając w porównaniu deerzetowe rozwiązanie z oddzielnym kluczykiem a’la 30letni skuter Jawa mojego dziadka. Zagłębiając się dalej w miejscu kranika i dźwigni ssania odnajdujemy układ wtryskowy Mikuni, a na bardziej subtelnych niż DR-Z lecz mniej przejrzystych zegarach przydatną kontrolkę rezerwy. Dodatkowo z danych technicznych dowiadujemy się, że fura ma zawory ssące z tytanu, sprężanie 11,8:1 i kręci się ponad 10k obrotów. Pozostaje więc odpalić maszynę i dać się jej wykazać. Już po uruchomieniu silnika dźwięk jaki moduluje układ wydechowy coś przypomina, w każdym razie jest relatywnie cicho w porównaniu z podłubaną DR-Z. Sąsiedzi tego dnia na pewno zaspali do pracy.

Grudniowy poranek postawił przed Yamahą zadanie przebycia co najmniej stu kilometrów w urozmaiconym ruchu po drogach publicznych. Celem było sprawdzenie poręczności w korku, zwinności na krętych nitkach asfaltu w okolicach Zalewu Zegrzyńskiego i użyteczności na ekspresówce. Roztaczała się więc szansa włączenia szóstego biegu który z racji autostradowych przełożeń zdawał się być nieosiągalny gdziekolwiek indziej. Co prawda jedynka była zaskakująco krótka i trzeba było się śpieszyć z kolejnym biegiem zanim zastała nas przyjemnie brzmiąca odcinka. Motocykl przyspieszał niezwykle płynnie i wydawał się docierać do setki nie wiele później niż o 10KM mocniejszy i 10kg cięższy dr-z. Kolejny dzień testu miał zweryfikować podczas bezpośredniej konfrontacji. Prowadząc Yamahę można było mieć wrażenie poruszania się o wiele lżejszą, poręczniejszą i łagodniejszą maszyną. Łagodność ta była widoczna już na drugim biegu, gdzie ewidentnie maczała palce wyższa elektronika, nie pozwalając na jakąkolwiek spontaniczność przy gwałtownych ruchach manetką. Znacznie większych emocji dostarczała szybka redukcja biegów, która w połączeniu z mocnym przednim heblem pozwalała bez wysiłku i w sposób kontrolowany wślizgnąć się bokiem w zakręt.
Kształt kanapy zachęcał do zajęcia pozycji niemal na baku, a jej szerokość i profil sugerował, że nawet na dłuższą metę może to być wygodne miejsce. W ruchu typowo miejskim WR czuła się jak u siebie. W warszawski korek wchodziła z gracją i lekkością tańczących z gwiazdami. Wszelkie najbardziej wyszukane manewry miedzy sterczącymi w miejscu samochodami były dziecinnie proste i bezkolizyjne. Z racji twardszego niż w DR-Z zawieszenia odpadała jednak sztuczka umożliwiająca zmieszczenia się pod lusterkiem busa. To właśnie twardsze zawieszenie sprawiało, że Yamaha była znacznie bardziej przewidywalna na krętych asfaltowych duktach poza miastem. Lepiej radziła sobie z napotkanymi na zakrętach nierównościami i nie nurkowała tak bardzo przy ostrzejszym hamowaniu. Do poruszania się z prędkościami bliskimi 100km/h wystarczyło używanie 3 biegu, który prosił o zmianę dopiero przy 115. Czwórka pozwalała rozpędzić się o kolejne 15km/h, jednak wrzucenie piątki powodowało już niewiele zmian. Bardziej należało się już skupić nad utrzymaniem toru jazdy i zapewnieniem jako takiej aerodynamiki, czego na pewno nie ułatwiał przeogromny przedni błotnik. Mimo niesprzyjających eksperymentom warunków, nie sposób było oprzeć się pokusie użycia ostatniego, szóstego biegu, którego trudno szukać u konkurentki. Nie wyjaśniło się jednak co producent miał na myśli, bo przy zastosowanych przełożeniach raczej użyteczność szóstki była w okolicach 150km/h, co biorąc pod uwagę moc i aerodynamikę było nieosiągalne.

Po 100km powożenia wuerką sielankę przerwała dioda informująca o tym, że pozostały już tylko 2 litry rezerwy, a licznik przełączył się w stan odliczania kilometrów przejechanych od momentu poinformowania o resztkach paliwa. Użytkownicy o mocniejszych nerwach mogliby sprawdzić jak daleko uda się jeszcze zajechać w takim stanie, co przy delikatniejszym operowaniu manetką mogło dać nawet i 40 dodatkowych kilometrów, bowiem pierwszy dzień testów Yamaha zakończyła z wynikiem 5,25l/100km. DR-Z na podobnej trasie potrzebuje litr więcej.
Miłym zaskoczeniem, był fakt, że po paru godzinach w siodle WR nie czuć było w dole pleców przebytych kilometrów. Tylko dźwięk dobywany z tłumika, który na początku brzmiał ciekawie zaczął już denerwować, zwłaszcza po tym jak w trakcie testu okazał się identyczny z tym generowanym przez skuter o tej samej pojemności. Na pewno dla podtrzymania dobrego wrażenia warto zainwestować w coś co obniży i ucywilizuje trochę ton fortepianu.
Drugi dzień testu różnił się od poprzedniego znacznie gorszymi warunkami atmosferycznymi w postaci intensywnych opadów deszczu. Tu mógł wreszcie wykazać się zapożyczony z wersji terenowej przedni błotnik, który mimo, że do tej pory szpecił i psuł aerodynamikę w trasie, tym razem wykazał się z dobrej strony utrzymując przednią lampę w nienagannej czystości. We znaki jednak dała o sobie znać tylna opona, której żywot w testowanym egzemplarzu dobiegał już końca.
Po dość humanitarnym teście przyszedł czas na rozstanie z Yamahą i oddanie jej w ręce bardziej wykwalifikowanego testera, który miał jej zgotować prawdziwe piekło, a przede wszystkim sprawdzić jej przydatność w bardziej sportowej jeździe supermoto.

Nadszedł czas, aby sprawdzić małą Yamahę w nieco mniej dostojnej roli. Na pierwszy ogień poszła zabawa na parkingu. Zdolności poruszania się na jednym kole miał ocenić Brzozrider, ale akurat wracał na gumie z nad morza, więc musiałem zrobić to sam. Specjalistą od zasłaniania sobie drogi błotnikiem nie jestem, ale mimo deszczu udało mi się zmusić WRkę do podniesienia koła. Motocykl idzie z gazu do pionu bez specjalnego ociągania się, ale pod warunkiem, że wstrzelimy się odpowiednie obroty. Na seryjnych przełożeniach uniesienie przodu z dwójki jest sztuką trudną o ile wręcz nieosiągalną. Jak już uniesiemy koło na odpowiednią wysokość to utrzymanie motocykla w tej pozycji i manewrowanie przychodzi naprawdę łatwo.
Na ulicznych zakrętach i w głębszych złożeniach, mimo opon zużytych w 110 procentach, WRka prowadzi się całkiem zacnie, dając kierowcy dużo frajdy. Możliwości złożenia motocykla na pewno były dużo większe niż pozwalały na to opony i zimowa nawierzchnia. Dodatkowo mam wrażenie, że podnóżki są wyżej niż w DRZ, co miłośnikom torowego odprężenia zaoszczędzi parę groszy na cosezonowej wymianie.

Własności torowe mogliśmy sprawdzić jedynie na śliskim i bardzo krętym torze gokartowym. Można powiedzieć, że Yamaha rozgromiła znacznie mocniejszą konkurencję. Z racji niskiej masy i/lub dobrze dobranego środka ciężkości prowadzi się wyjątkowo pewnie. Łagodne zbicie biegu, kontra na kierownicy i odpowiednie operowanie gazem pozwala bez specjalnych umiejętności wejść, utrzymać i wyjść kontrolowanym slajdem. Krótko mówiąc turbo frajda mega slajdem! Łagodnie oddawana moc daje kierowcy możliwość wyboru, czy chcemy wyjść bokiem z zakrętu czy też płynnie i dynamicznie. Nie ma mowy o takich dylematach w mocnych supermociakach, gdzie istnieje tylko jedno pytanie opanuje uślizg przy wyjściu czy znowu będzie boleć?. Gdybym był właścicielem toru gokartowego to zaraz po umeblowaniu kuchni kupiłbym sobie WRke. Nawet jeśli musiałbym spać na karimacie.

Z toru gokartowego przenieśliśmy się w teren, sprawdzając po drodze co warte są japońskie kucyki. Oczywiście nie ma mowy, aby jakiś samochód utrzymał się za startującą WRką, dlatego do porównania postawiliśmy ją obok DR-Z 400 SM. Czyli 30 niebieskich samurajów wobec 40 żółtych. Startujemy podobnie jak na zawodach, czyli na zgaśnięcie czerwonego. Puszczam sprzęgło i … dziwie się, że o 10 rano jest jeszcze księżyc. Zlekceważyłem moc Yamahy i zanim liznąłem klamkę sprzęgła, aby opuścić koło Kildow zdążył mnie wyprzedzić o 3/4 motocykla. Jednak nie udało mu się powiększyć przewagi i w efekcie czego do 120 km/h lecieliśmy lampę w lampę. Miłe zaskoczenie.

Chcąc dojechać na testowy odcinek torowy należało przejechać polną drogą o nawierzchni gliniasto kałużystej. Wielką frajdę jaką daje WRka podczas skręcania gazem popsuł mi mocno zacieśniający się błotnisty zakręt. Na szczęście jak przystało na supermociaka motocykl jest dość wysoki więc znalezienie drogi wyjazdowej z wysokich chaszczy nie jest specjalnie skomplikowane.

Na torze terenowym Yamaha prowadzi się wcale nienajgorzej, biorąc pod uwagę, że jest to raczej miejskie supermoto. Jednak twardo skręcone zawieszenie mocno klepało zadkiem. Na pewno rozkręcenie i ustawienie zawieszenia pod teren polepszyłoby sprawę. Zakręty z bandami mimo łysych szosowych opon, oblepionych błotem, WRka przejeżdżała w większości przypadków dokładnie tak jak to sobie zaplanowałem. Przekładanie motocykla z zakrętu w zakręt jest prawie tak samo łatwe w terenie jak i na szosie. Niewielkie skoki nie sprawiały jej problemów a przejechanie całego toru dawało dużo frajdy przy czym nie odniosłem nadmiernego wrażenia, że właśnie zakatowałem szosowego lansera. W boczkach motocykla są wgłębienia, które zapewne miały ułatwić trzymanie maszyny kolanem, jednak dla mnie nie były one wygodne i spowodowały otarcia kolana. Także uniesiona pozycja podczas jazdy na wprost jest dla wysokiego jeźdźca nieco nienaturalna.
Podczas wywrotek w terenie nie udało mi się nić urwać, ani połamać. Jedynie poluzowało się lusterko, z czego skorzystałem i na wszelki wypadek pozostawiłem je w plecaku.

Mimo przejechania blisko 300 km nie potrafiłem się przyzwyczaić do dźwigni zmiany biegów, która wg mnie jest trochę za krótka i ciężko włożyć podeń stopę w crossowym bucie. Drugi mankament to kłopoty z wbiciem trójki przy szybkiej zmianie biegów w górnym zakresie obrotów. Jako, że Kildow nie podziela mojej ostatniej uwagi, jestem gotów powiązać ją z moim wielkim buciorem, który uniemożliwiał dźwigni powrót do położenia zero po wbiciu dwójki. Nie mogę się również zgodzić z kolegą, że kanapa jest wygodna do jazdy po mieście. Owszem, w terenie i na winklach jest wąska i dobrze wyprofilowana, co poprawia prowadzenie. Jednak pod koniec testu czułem się jak prawdopodobnie czuć się można po Love Parade. Moja pupa nie nadawała się do siedzenia.

Podsumowując kilka dni bezpardonowych testów, można śmiało powiedzieć, że Yamaha bardzo trafnie wstrzeliła się w japońską pustkę po DR-Z. Ciężko znaleźć też argumenty przemawiające na jej niekorzyść w porównaniu do konkurentki. Wręcz przeciwnie, napotykamy bowiem bardzo nowoczesną konstrukcję, sztywniej zestrojone, w pełni regulowane zawieszenie i zasilany wtryskiem silnik będący młodszym bratem rozwiązań sprawdzonych w wyczynowych ćwierćlitrówkach Yamahy. Oczywiście można mieć zastrzeżenia do braku spontaniczności powyżej jedynki i praktycznym brakiem możliwości wykorzystania najwyższych biegów. Z pewnością zaradzić temu może drastyczna zmiana przełożeń, oraz pogmeranie w elektronice. Warto podkreślić, że aby sprostać wymaganiom norm czystości spalin, konstruktorzy musieli wykonać pewną gimnastykę, choćby poprzez zamontowanie w układzie wydechowym katalizatora z sondą lambda. Wygoda na kanapie to kwestia przyzwyczajenia, bo po 15 tysiącach zrobionych asfaltem w siodle DR-Z, każde urozmaicenie i ukłon w stronę jeźdźca jest mile wyczuwalny. W testowanej wersji doskwierał trochę gąbczasty, przedni hamulec, co nie umniejszało sile hamowania ale przy ostrzejszym użyciu klamki dwoma palcami wymagało zniesienia bólu związanego z przygnieceniem palców pozostałych na manetce. Dźwignia hamulca była jednak wyposażona w śrubkę do jej regulacji, więc dopieszczając swoją wuerkę każdy prawdopodobnie znalazł by właściwe sobie ustawienie.

Łatwość prowadzenia w każdych warunkach, użyteczność w mieście, predyspozycje do jazdy wyczynowej oraz… brak konkurencji w tym segmencie sprawiają, że warto zainteresować się ofertą Yamahy. Jeśli poszukujemy gotowe supermoto którym głównie będziemy poruszać się w ruchu ulicznym, oraz nie wykluczamy wizyt na torze to z całą pewnością WR250X zaspokoi nasze potrzeby. Biorąc pod uwagę fakt popularności jaką zyskuje ten model za oceanem, można liczyć wkrótce na liczne aftermarketowe gadżety poprawiające image i/lub hart ducha małej Yamahy.

Na koniec podziękowania należą się Salonowi Yamaha Motor Polska przy ulicy Połczyńskiej 120c, który odważył się udostępnić nam testowy egzemplarz wuerki mimo wcześniejszego wystawienia go na sprzedaż. Pomimo przedstawionych powyżej faktów oddaliśmy go w stanie nie gorszym od otrzymanego, a nawet poprawiliśmy jego wartość rynkową zdobiąc wahacz naklejkami SuperMoto.pl.

Tekst i zdjęcia: Wojciech Tolejtis & Dariusz Rosik.